А. В. СЕМЯНИХИН,
основатель научно-информационного портала
«Содружество дорожных экспертов «СоюзДорНИИ»

ПОДГОТОВЛЕНО НА ОСНОВЕ ДОКЛАДА, ПРЕДСТАВЛЕННОГО НА XI МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНФЕРЕНЦИИ «ОСВОЕНИЕ ИННОВАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ И МАТЕРИАЛОВ В ДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ», В ПУБЛИКАЦИИ РАССМОТРЕНЫ ПРОБЛЕМЫ И ВОЗМОЖНЫЕ ПУТИ РЕШЕНИЯ АКТУАЛЬНЫХ ВОПРОСОВ
ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ. В ЧАСТНОСТИ, НА ОСНОВЕ ПРАКТИКИ АВТОРА СОПОСТАВЛЕНЫ ПРИНЦИПЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ В ТУНИССКОЙ РЕСПУБЛИКЕ И В РОССИЙСКОЙ РЕСПУБЛИКЕ АЛТАЙ.

В результате кардинальных изменений в российской системе ценообразования за последние пять лет произошло значительное отставание сметной стоимости СМР, учтенных в базах федерального реестра сметных нормативов, от реальных рыночных цен.

Проблеме уделил внимание, в частности, заместитель министра строительства Дмитрий Волков. Так, в интервью газете «Коммерсант» он пояснил, что причина этого отставания «кроется в некачественной актуализации индексов». По его словам, система по их учету была сама по себе «не очень хорошо урегулирована». Индекс считался на основе обычного строительного мониторинга, потом брался индекс Минэкономразвития с учетом инфляции — и выбирался меньший из них. По итогам года ниже мог быть то один, то другой. «Как вы понимаете — это ножницы, которыми мы каждый раз отрезали «хвост» по чуть-чуть, — комментировал замминистра. — Вот за пять лет такими подсчетами суммарно «отрезали» стоимость работ по всем регионам до 15-18% от их реальной стоимости».

Однако, по  мнению практиков, названные проценты — это, скорее всего, данные, от которых только начинается диапазон «отрезаний», а реальный средний показатель составляет около 30%.

«НЕ БЕЖАТЬ ВПЕРЕДИ ПАРОВОЗА»?

В качестве показательного примера обратимся к опыту Республики Алтай. Последние годы ряд компаний дорожно-строительного комплекса оформили банкротство, а оставшиеся на рынке отказываются участвовать в торгах. В лучшем случае на тендер выходит единственный участник, который не обеспечивает необходимого кворума и не дает какого-либо снижения от первоначальной стоимости объекта.

Об этом же говорит и Дмитрий Волков: «Сейчас идет пик процесса проектирования, в том числе и в рамках национальных проектов... А существенное количество конкурсов признаются несостоявшимися, так как на них не приходит ни одного участника, потому что цена контракта, рассчитанная с помощью действующей системы ценообразования, ниже себестоимости работ, и подрядные организации просто не хотят брать на себя эти риски».

Замминистра, однако, ответственность за проблемы возлагает на регионы. Якобы это они виноваты теперь в том, что не успели оправиться от ликвидации старой системы, в которой были и службы, и специалисты, и финансовые средства, и в результате не выдали в полном объеме все
необходимые данные для наполнения Федеральной государственной информационной системы ценообразования в строительстве (ФГИС). То есть по факту получается, что те субъекты РФ, у которых еще сохранились региональные центры ценообразования или соответствующие отделы
в органах власти, смогли предоставить нужную информацию, а те, кто выполнил постановление о ликвидации старой системы, не предоставили.

Подчеркну — задачу выполнили именно те субъекты РФ, которые не «побежали впереди паровоза» разваливать сложившуюся годами структуру, а попросту проигнорировали «реформаторское» поручение, пока что не подкрепленное эффективной методикой расчетов. Зато теперь они «впереди планеты всей» своевременно предоставили необходимые для формирования ФГИС данные. Но таких регионов немного, всего 14. Причем даже у тех, кто сохранил соответствующие службы и специалистов, в вопросах формирования рыночной стоимости есть серьезные проблемы.

РАСЧЕТЫ ДЛЯ ГОРНОГО АЛТАЯ

Вот конкретный пример. Республика Алтай. Берем расценку по транспортировке грузов для выполнения строительно-монтажных работ.

Чрезвычайная важность этой позиции обусловлена полным отсутствием железнодорожных путей сообщения на всей территории региона, что позволяет осуществлять перевозку строительных материалов только автомобильным транспортом. Экстремальное отставание темпов роста сметных расценок от темпов роста рыночных цен обусловлено еще и горной местностью, преобладающей в Республике.

Например, рассмотрим перевозку стройматериалов весом 10 т. На равнине достаточно одной загрузки автосамосвала, а в горах нужно как минимум две. Машина с 10 т либо не едет (не хватает мощности двигателя на подъем), либо пробуксовывает (коэффициент сцепления между горной дорогой и колесом не позволяет везти нормативный груз, обеспеченный расценкой).

Республика даже готова взять на себя расходы, чтобы обосновать расценку в полевых условиях и разработать ресурсно-технологическую модель, но кто ее с этой моделью готов выслушать? Кто готов проанализировать расчеты?

Мы говорим, что Главгосэкспертиза некорректно считает. Да там могут просто не успевать анализировать разнообразные «ТЕРовские» расценки, в разработку которых региональные службы, кстати, вкладывают огромный труд. Что тогда говорить об обосновании ресурсно-технологической модели?

Вернемся к примеру перевозок самосвалами грузоподъемностью 10 т в сложных горных условиях. В наших сборниках отсутствует доставка строительных материалов внутри объекта. Мы провели анализ стоимости в разрезе существующих нормативных баз, включенных в федеральный реестр сметных нормативов. Ни одна из существующих расценок не соответствует рыночному предложению.

Расчетная стоимость перевозки 1 т груза на 1 км по установленным нормам находится в диапазоне от 7,3 (по ФЕРам) до 15,5 рублей (по ТЕРам), в то время как разброс рыночных предложений находится в узком диапазоне от 25 до 26 рублей. За меньшие деньги, естественно, никто ехать не хочет.

Далее — прогнозный индекс, рекомендованный письмом Минстроя России на II квартал 2019 года для Республики Алтай по объектам  строительства (прочие объекты), составил 6,64 к базисному уровню цен для ФЕР-2001.

Ближайшие по расположению субъекты РФ, с которых и осуществляется обеспечение региона основными материальными ресурсами, имеют прогнозные индексы значительно выше. По данным на I квартал 2019 года: Алтайский край (не путать с Республикой Алтай) — 7,19, Омская область — 7,54, Томская область — 7,88; на II квартал: Новосибирская область — 7,11, Красноярский край — 8,12.

То есть у соседей, где нет горных условий и есть железные дороги, коэффициенты выше, чем на Алтае, где без сопровождения трактора или бульдозера почти никуда не проехать. И это при том, что:

  • поступление большей части материальных ресурсов осуществляется только автомобильным транспортом;
  • рельеф местности горный, что сразу же отражается на общей стоимости грузоперевозок;
  • районный коэффициент (прибавка) к заработной плате варьируется от 40 до 90%;
  • имеются четыре ценовые зоны по территориальному делению, которые учитывают региональные особенности Республики Алтай: безводность, высокогорье, зоны, приравненные к районам Крайнего Севера и т. д., и этот фактор существенно отличает ФЕР-2001 от ТЕР-2001.

Территориальные индексы есть, но их могут не согласовывать по непонятной причине (например, отправляем 10, а нам согласовывают 8).

Мы взяли один объект по ТЕРам, которые так или иначе все-таки частично учитывают горные условия. Стоимость получилась 750 млн рублей, а при пересчете по ФЕРам вышло 650 млн.

Что здесь самое интересное. Заказчика порой вынуждают работать по ФЕРам. Если на строительство объекта хотя бы частично были выделены федеральные деньги, то проверяющие заявляют: «Вы обязаны применять ФЕРы, иначе верните разницу обратно в казну».

К чему это привело? На примере ЩМА. Рыночная стоимость щебеночно-мастичного асфальтобетона с учетом исключительно автотранспортной доставки битума и щебня по территории Республики колеблется в диапазоне 5-5,5 тыс. рублей за тонну, в зависимости от месторасположения района доставки, а в ФЕРах закреплены 2,5 тыс.

Откуда такая цена? Кто это анализировал? На каком основании так решили в Минстрое?

Мы собрали необходимые данные и отправили их в РосдорНИИ. Обработав и проанализировав полученную информацию, специалисты института направили свое заключение в Главгосэкспертизу. На сегодняшний день мы получили результат. С планки 6,64 поднялись до 8. Но на тот же момент у соседей было уже 10. Получается то же самое отставание. Что же мешает?

СУТЬ ГЛАВНОЙ ПРОБЛЕМЫ

На нашем информационном портале в Содружестве дорожных экспертов «СоюзДорНИИ» мы объединили группу экспертов и назвали ее «СоюзДорНИИ. Ценообразование». В нее вошли специалисты из различных служб, так или иначе относящихся к формированию стоимости строительно-монтажных работ. У нас есть представители Главгосэкспертизы, РосдорНИИ, заказчиков, подрядчиков, специалисты региональных центров ценообразования различных областей и республик, есть даже руководящие работники ФКУ «Центрдорразвития» и Высшей школы экономики.

В результате системных обсуждений мы совместными усилиями отыскали главную проблему всех наших бед в системе ценообразования.

Причина кроется в том, каким образом Минстрой определяет текущую стоимость материалов. Работники министерства решили сосредоточиться только на производителях и обязать их предоставлять объективную информацию о ценах сделок, и таким образом наполнить ФГИС.

Заметьте, что здесь ключевое слово — «обязать». Во всем цивилизованном мире вопрос регулируется рынком и добровольно, а у нас — «обязаловка». И с тем, что это и есть та самая системная ошибка, допущенная в самом начале «реформы», согласился и замминистра стро-
ительства. По словам Дмитрия Волкова, новая система успешно работает в том смысле, что «достаточно большое количество производителей, порядка трех тысяч, уже загружает во ФГИС данные о фактических сделках», но при анализе полученных результатов, однако, стало
понятно: если эксплуатировать ее с действующими методиками, то «все получится некорректно». Замминистра уточнил: «Во-первых, производителей не три тысячи, а больше восьми тысяч, и не все из них зарегистрировались в системе. Во-вторых, даже те производители, которые зарегистрировались, загружают в систему данные не по всем сделкам, которые совершают, а, в нарушение действующего постановления Правительства, только по части сделок, которые выбирают на свое усмотрение». Простите, если сделка является коммерческой тайной предприятия, то почему владелец бизнеса должен о ней рассказывать?

И главное, что признает и сам заместитель министра: «Если даже брать эти данные о конкретных сделках и посчитать на их основе цену, то мы все равно попадаем в системную ошибку».

Что здесь имеется в виду? Допустим, мы имеем идеальную картину: тонна щебня стоит 500 рублей и по смете, и по рыночной цене. Но я хочу продать залежавшийся на складе материал. Снизил стоимость до 450 рублей, отправил информацию в систему. Соответственно, завтра благодаря моему «падению» официально снижается рыночная стоимость материала для всех. Одни предприятия, которые не собирались понижать цену, становятся менее конкурентными и даже могут уйти с рынка. Другие же, наоборот, чтобы на нем удержаться, попробуют снизить планку еще больше. То есть происходит постепенное секвестирование цены. Это тупиковый путь, который в первую очередь отразится на качестве материалов.

Может, следует вернуться к основам «реформы» и понять, что именно в момент их зарождения и была допущена системная ошибка?

ТУНИССКАЯ СИСТЕМА

Я целый год работал руководителем проекта в Тунисской Республике, лично участвовал в международных тендерах на строительство платных дорог на территории этого государства. Там в полной мере действует французская система ценообразования. Во Франции принимается какой-либо нормативно-правовой акт — и в Тунисе спустя месяц-два принимается абсолютно такой же.

И ни там, ни там государство не требует никакой информации от производителей ни о сделках, ни об объеме выпущенной продукции, ни тем более о логистических цепочках формирования самой расценки. Существует только обычный журнал, который выходит периодически и в котором публикуются рыночные цены на основные виды строительных материалов: песок, щебень, цемент, металл и т. д.

Соответствующие службы дорожного хозяйства Туниса на основании этих укрупненных, очень приблизительных расценок формируют стартовые стоимости строительства объектов. И что здесь самое главное (!) — на торгах компании дают свои коммерческие предложения как меньше стартовой стоимости, так и выше ее. Это определяющий момент. Ссылаться на журнал рыночных цен можно только ориентировочно, примерно. И подрядчики, которые выходят на торги, предлагают свою цену, которая чаще всего превышает стартовую. Как это происходит?

Подрядчик самостоятельно формирует каждую расценку с учетом своей специфики. В среднем это 1,2– 1,5 тыс. ресурсно-технологических моделей и калькуляций на каждый вид работ с собственным хронометражем и с собственной себестоимостью, присущей только данной компании. И именно этот расчет, предоставленный подрядчиком на торгах, фиксируется в контракте, как единственно возможный способ для расчетов между подрядчиком и заказчиком в будущем. И никто его потом изменить не может.

Играть с демпингом там просто никто не рискует, потому что если ты не обеспечил заявку или не вышел на строительство объекта, то последствия ожидают пугающие. Что говорить, если в Тунисе вы кому-то выписали чек и его адресат не смог по нему получить деньги, то вам грозит 8 лет тюрьмы.

ИДЕИ СОДРУЖЕСТВА ДОРОЖНЫХ ЭКСПЕРТОВ

Мы не призываем сейчас все изменить в корне и даже, в частности, отказаться от предоставления сведений, которые заведомо являются коммерческой тайной предприятия. Мы предлагаем перейти к укрупненным расчетам и допустить на торгах возможность увеличивать стоимость объекта выше стартовой.

Кстати, при желании этот подход можно полностью согласовать с тем, о чем говорил Игорь Урманов (на сегодняшний день заместитель генерального директора ПАО «Мостотрест»): на стадии ИП считать все укрупненно и не привязывать расчет к исполнительной документации, а на стадии РД считать уже основательно.

В переходный же период мы предлагаем все-таки формирование индексов отдать на откуп регионам и считаем, что субъект РФ сам должен осуществлять мониторинг, а Главгосэкспертиза может заниматься анализом и проверкой предоставленного обоснования.

В ПЕРЕХОДНЫЙ ПЕРИОД МЫ ПРЕДЛАГАЕМ ВСЕ-ТАКИ ФОРМИРОВАНИЕ ИНДЕКСОВ ОТДАТЬ НА ОТКУП РЕГИОНАМ И СЧИТАЕМ, ЧТО СУБЪЕКТ РФ САМ ДОЛЖЕН ОСУЩЕСТВЛЯТЬ МОНИТОРИНГ, А ГЛАВГОСЭКСПЕРТИЗА МОЖЕТ ЗАНИМАТЬСЯ АНАЛИЗОМ И ПРОВЕРКОЙ ПРЕДОСТАВЛЕННОГО ОБОСНОВАНИЯ

Для осуществления задуманного мы, как Содружество дорожных экспертов «СоюзДорНИИ», уже разработали проекты писем и в ФАС России, и в Минстрой, и в Минтранс, и в Минфин — и надеемся, что ошибки и перегибы, допущенные при формировании системы ценообразования, вскоре будут осознаны и исправлены, потому что решать данный вопрос в отрыве от реальных факторов, сложившихся в названных ведомствах, абсолютно бесперспективно.

Все это реально сделать только на согласительных комиссиях заинтересованных министерств и только при участии профессионалов своего дела, которых в нашем Содружестве уже более 800 человек со всей страны.

 

ИНФОРМАЦИОННОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

г. Санкт-Петербург, ул. Купчинская, д.30, корп.1
Тел: +7 (812) 905-94-36, +7 (931) 256-95-77