О снижении проектных и строительных ошибок для повышения безопасности, надежности и долговечности мостов
А. В. СЫРКОВ, к. т. н., почетный дорожник РФ, ведущий эксперт по дорожно-мостовому строительству ГК «АБЗ-1», председатель Российской национальной группы IABSE
Возрождение отраслевых форумов, посвященных мостовому строительству, представляет значительную ценность для профессионального сообщества. Подобные мероприятия, имевшие место в начале 2000-х гг., возобновляют свою работу, создавая важную площадку для обсуждения актуальных вопросов повышения надежности мостовых сооружений.
Особого внимания заслуживает значимое событие, связанное с возобновлением национальной группы России в IABSE — Международной ассоциации по мостам и инженерным сооружениям. Деятельность данной организации, широко известной в профессиональных кругах, играет ключевую роль в преодолении проектных ошибок и строительных просчетов.
Систематическое изучение мирового опыта через участие в IABSE позволяет избежать повторения чужих ошибок и ускорить технологическое развитие. Международные форумы под эгидой ассоциации, собирающие специалистов из десятков стран, служат уникальной школой профессионального мастерства. Статистика участия различных стран наглядно демонстрирует влияние этих мероприятий: например, активное вовлечение коллег из Китая (8-12% от общего числа участников симпозиумов) коррелирует с их стремительным прогрессом в области инноваций и экономики мостостроения.
Участие в работе IABSE иногда сравнивают с «техническими Олимпийскими играми» в области искусства мостостроения и гражданского строительства, где страны демонстрируют свои передовые технологии и инженерные достижения. Организация присуждает престижные награды за выдающиеся проекты. К глубокому сожалению, за период с 1991 года российские специалисты и проекты не удостаивались этих наград, в то время как китайские коллеги получили их уже около 50 раз. Уровень участия россиян в мероприятиях IABSE, к сожалению, исторически оставался крайне низким, не превышая 2%, что существенно ниже показателей многих развивающихся стран.
Переломным моментом стал 2025 год, ознаменовавшийся воссозданием Российской национальной группы IABSE. Предыдущая, существовавшая в последние годы, лишь формально со страницей на сайте организации, была упразднена секретариатом IABSE из-за длительной неактивности. Инициатива по возрождению исходила от молодых инициативных специалистов ведущих ВУЗов и проектных институтов страны. В мае 2025 года сформировался актив группы, насчитывающий 11 человек, которые пригласили опытных коллег, имеющих многолетний опыт работы с IABSE, возглавить это движение.
Создание активной национальной группы открывает новые возможности для повышения международного престижа российского мостостроения, обмена опытом, изучения передовых мировых практик и демонстрации отечественных достижений. Активное участие в работе IABSE позволит избежать изоляции в национальных рамках и минимизировать количество ошибок, вызванных неполным пониманием или частичным заимствованием зарубежных технологий.
Инициативная группа российской секции IABSE уже планирует проведение специализированных семинаров на территории России, возможно, в рамках или параллельно с существующими отраслевыми форумами, а в ближайшей перспективе — международных симпозиумов и конференций. Такой профессиональный диалог будет способствовать формированию общего технологического пространства и устойчивому экономическому развитию.
Анализ ошибок проектирования и строительства мостовых сооружений вместе с тем остается критически важной задачей. Отказы и аварии сооружений можно условно разделить на две категории. К первой относятся те, которые связаны с непредвиденными внешними факторами, такими как изменение климата или сейсмичность, выходящие за рамки нормативных требований на момент проектирования. Вторую категорию обуславливают ошибки, за которые несут ответственность проектировщики, строители или эксплуатирующие организации. Качество реализации проекта строителями и эффективность эксплуатации напрямую зависят от глубины проработки и обоснованности проектных решений.
Концепция жизненного цикла сооружения и анализ затрат за весь его период (Life-CycleCostAnalysis, LCCA) являются фундаментальной основой для современной школы мирового проектирования. Такой подход подразумевает учет всех затрат — от проектирования и строительства до ключевых этапов эксплуатации, ремонта и утилизации.
Примеры исторических мостов, успешно эксплуатирующихся десятки и даже сотни лет (как некоторые в Санкт-Петербурге), демонстрируют экономическую эффективность долговечных решений. Наибольшие расходы, как правило, приходятся именно на этап эксплуатации. Традиционная реактивная модель управления состоянием сооружения, предполагающая ремонт только при достижении предельного состояния, признается устаревшей.
Проактивная модель, интегрирующая управление долговечностью и рисками уже на этапе проектирования, позволяет существенно продлить межремонтный период и снизить общие затраты. Эта модель включает в себя назначение прогнозируемых сроков службы ключевых элементов и планирование превентивных мероприятий.
Классическая схема создания проекта (техническое задание — проектирование — строительство) часто страдает от отсутствия комплексного анализа рисков на начальной стадии. Это приводит к созданию конструкций, уязвимых к различным опасностям: преждевременному старению, экстремальным воздействиям, например, к столкновениям транспортных средств с опорами и пролетными строениями. Появление в составе проектной документации раздела «Обеспечение безопасной эксплуатации» является положительным шагом, однако зачастую он разрабатывается формально, уже после основных проектных решений.
Мировая практика доказывает необходимость переноса глубокого анализа рисков на самую раннюю стадию — перед разработкой технического задания. Такой подход, предполагающий вероятностные и математические расчеты возможных сценариев, позволяет сформировать обоснованные требования к проекту и заложить адекватные меры безопасности и долговечности. Изучение и внедрение этого подхода является одной из ключевых задач, решению которой способствует активная работа в международных профессиональных ассоциациях, таких как IABSE.
В частности, остается острой проблема столкновений транспортных средств с пролетными строениями мостов, о чем свидетельствует обширная статистика аварий. Традиционные меры — габаритные порталы и сигнальные цепи — демонстрируют ограниченную эффективность даже в самых развитых по части мостостроения странах.
Более совершенные активные системы с использованием телемеханики и искусственного интеллекта (например, внедренные в Стокгольме и испытанные в России на опытных участках), включающие в себя фотоэлементы, электронные датчики и системы, предупреждающие знаки с переменной информацией и светофоры, пока не получили широкого распространения, возможно, из-за значительных затрат на оснащение тысяч объектов.
Радикальным, но высокоэффективным решением на скоростных магистралях является полный отказ от надземных пешеходных переходов в пользу подземных, что практически исключает риск наезда транспортных средств на пролетные строения и опоры мостового сооружения.
Не менее критична проблема скрытых дефектов в конструкциях, особенно в предварительно напряженных элементах мостов. Классическим примером катастрофических последствий стало обрушение путепровода Рикардо Моранди в Генуе (Италия, 2018 год), прослужившего около 50 лет.
Расследование выявило коррозию напрягаемой арматуры (пучков), скрытой в толще бетона и недоступной для визуального контроля, несмотря на регулярные обследования. Этот случай подчеркнул жизненную необходимость проектировать сооружения как «исследуемые объекты».
Современная тенденция требует закладывать на стадии проекта возможности для эффективного мониторинга состояния критически важных элементов: предусматривать доступ к скрытым полостям, технологические окна для инструментального контроля (например, ультразвукового просвечивания), оптимальную толщину защитного слоя бетона и расположение арматуры. Приборы для неразрушающего контроля, такие как отечественные магнитоскопы для обнаружения повреждений арматуры (испытанные в США и доступные для применения), позволяющие просвечивать бетон на глубину до 15 см, должны активно использоваться, хотя и имеют ограничения.
Анализ аварий (например, обрушение арочного моста с гибкими подвесками на Тайване в 2019 году) показывает, что их причины часто кроются в невыявленных скрытых дефектах, чаще коррозионного происхождения. Тревожной тенденцией является повторение однотипных аварий из-за недостаточного анализа их причин и отсутствия обязательных корректирующих нормативных документов, которые, кстати, существовали во времена СССР.
Далее, широкое применение несъемной опалубки, особенно в пролетных строениях мостовых конструкций, вызывает серьезные дискуссии в профессиональной среде. Основными аргументами в ее пользу являются экономия времени и трудозатрат на строительной площадке. Однако существуют значительные риски и проблемы. Несъемная опалубка, особенно из коррозионно-стойких материалов (например, стеклофибробетон), может скрывать дефекты бетонирования (раковины, неуплотненные зоны), затруднять визуальный контроль состояния бетона и арматуры в процессе эксплуатации и провоцировать коррозию арматурного каркаса из-за сложностей обеспечения и контроля требуемого защитного слоя бетона.
Строительные дефекты, провоцируемые применением несъемной опалубки: несоблюдение защитного слоя: а — нижние стержни рабочей арматуры лежат на несъемной опалубке; б — страховочные стержни арматуры лежат на несъемной опалубке
Во многих странах уже отказались от несъемной опалубки плит пролетных строений, особенно для сталежелезобетонных мостов, так как после десятков лет эксплуатации были обнаружены критические коррозионные повреждения упоров Нельсона вследствие скрытых этой опалубкой и долго не проявлявших себя скоплений влаги и хлоридов в массиве железобетонных плит. Несъемная опалубка может также ухудшать фактуру поверхности плиты и способствовать локальному скоплению влаги на границе «опалубка-бетон».
Резюмируя изложенное, хотелось бы обратить внимание на нехватку специальных нормативных документов (ГОСТ, СП), регламентирующих применение несъемной опалубки именно в ответственных мостовых сооружениях, в отличие от строительства зданий.
Разработка таких норм, равно как и альтернативных конструктивно-технологических решений, учитывающих весь жизненный цикл сооружения и реальные проблемы как строителей, так и эксплуатационников, является насущной необходимостью и может стать двигателем для ответственных инноваций в отрасли.