Проблемы подготовки кадров для дорожно-мостовой отрасли

С. В. ЖАДЕНОВА, к. т. н., директор Ассоциации дорожного образования; И. Г. ОВЧИННИКОВ, д. т. н., академик РАТ, профессор Пермского национального исследовательского политехнического университета и Тюменского индустриального университета

ВОПРОСЫ О ПРОБЛЕМАХ, СУЩЕСТВУЮЩИХ СЕГОДНЯ В ОБРАЗОВАНИИ В НАШЕЙ СТРАНЕ, И О ПОДГОТОВКЕ КАДРОВ ДЛЯ ОТРАСЛИ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА РЕГУЛЯРНО ПОДНИМАЮТСЯ НА КАЖДОМ ОТРАСЛЕВОМ МЕРОПРИЯТИИ, ПРОВОДИМОМ НА ЛЮБОМ УРОВНЕ, ВКЛЮЧАЯ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ. ЭТОЙ ТЕМЕ УЖЕ ДОВОЛЬНО ДЛИТЕЛЬНОЕ ВРЕМЯ ПОСВЯЩАЮТСЯ ПУБЛИКАЦИИ В РАЗЛИЧНЫХ ЖУРНАЛАХ, В ТОМ ЧИСЛЕ ДОРОЖНО-МОСТОВЫХ. И В РЕЗУЛЬТАТЕ МЫ МОЖЕМ ПОЛАГАТЬ, ЧТО СЕГОДНЯ НЕ СУЩЕСТВУЕТ НИКАКОЙ СИСТЕМЫ ДОРОЖНОГО ОБРАЗОВАНИЯ В КЛАССИЧЕСКОМ ПОНИМАНИИ, ПОСКОЛЬКУ СИСТЕМА ПОДРАЗУМЕВАЕТ СОБОЙ СОВОКУПНОСТЬ ЭЛЕМЕНТОВ, НАХОДЯЩИХСЯ В ОТНОШЕНИЯХ И СВЯЗЯХ ДРУГ С ДРУГОМ, ОБРАЗУЯ ОПРЕДЕЛЕННУЮ ЦЕЛОСТНОСТЬ, ЕДИНСТВО.

Ни целостность, ни структурность невозможно определить в существующих отношениях между образовательными организациями, готовящими кадры для отрасли, органами власти, определяющими нормативно-правовую базу деятельности вузов и колледжей, потребителями данных услуг (работодателями) и федеральным органом власти, определяющим нормативно-правовую сферу дорожной отрасли — Росавтодором (а также региональными органами власти).

Мы лишились даже отраслевого ФУМО (Федеральное учебно-методическое объединение), поскольку слияние дорожного профиля со строительным в одно направление подготовки (08.03.01 «Строительство») с 2017 года «размыло» дорожную специальность.

Координирующая роль отраслевого органа учебнометодической работы по дорожным и мостовым профилям и специальностям осуществляется ведущим вузом строительной отрасли — ФГБОУ ВО «Московский государственный строительный университет» (МГСУ), где дорожные профили «растворились» в общем направлении подготовки студентов «Строительство», а мостовые и вовсе потерялись.

МАДИ и СибАДИ — основные автодорожные вузы — находятся в ведении Министерства науки и высшего образования РФ, а не Минтранса РФ, а что же говорить про другие высшие учебные заведения, которые также готовят дорожников и мостовиков для Российской Федерации и также находятся в подчинении Минобрнауки. Многие инженерно-строительные вузы с дорожными и мостовыми специальностями объединены с политехническими (или подобными им) и практически потеряли свою индивидуальность.

Большинство вузов вынуждено решать ежегодно задачу привлечения студентов в дорожный профиль при выборе ими после второго курса дальнейшей образовательной программы. И не всегда это удается в полной мере: закрыть и бюджетные места, и на контрактной основе. Оценка количественных показателей вузов по приему, контингенту и выпуску не подлежит учету, а в дальнейшем невозможно отследить выпускников дорожных профилей — им присваивается идентичная квалификация (бакалавр и магистр соответственно). Федеральные статистические наблюдения № ВПО-1 и СПО-1 не подразумевают сбора информации о направленностях (профилях) образовательных программ, они указываются исключительно в сноске в приложении к диплому.

Проанализировав значения показателей по ряду основных позиций мониторинга эффективности вузов, которые ежегодно проводит Министерство науки и высшего образования РФ, мы видим действительно грустную картину (табл. 1). Значения показателей взяты из мониторинга 2015 года и 2024 года (данные в свободном доступе).

Взяли для анализа сведения из мониторинга по следующим вузам:

• ФГБОУ ВО «Сибирский государственный автомобильно-дорожный университет» (СибАДИ);
• ФГБОУ ВО «Казанский государственный архитектурно-строительный университет» (КГАСУ);
• ФГБОУ ВО «Воронежский государственный технический университет» (ВГТУ);
• ФГБОУ ВО «Кубанский государственный технический университет» (КубГТУ);
• ФГБОУ ВО «Саратовский государственный технический университет имени Ю. А. Гагарина» (СГТУ);
• ФГБОУ ВО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет» (МАДИ);
• ФГАОУ ВО «Российский университет транспорта» (РУТ-МИИТ).

Во всех вышеперечисленных учебных заведениях есть образовательные программы дорожного профиля, причем вузы расположены в разных субъектах РФ.

На рис. 1-4 ясно видна картина негативных изменений, произошедших в этих (полагаем, и в других родственных) вузах. По каждому из представленных высших учебных заведений очевидно значительное снижение общего количества студентов, а так как в ряде вузов произошло слияние (объединение) с другими, то динамика еще более трагична. Например:

СГТУ в 2020 году был объединен с экономическим институтом, и даже это не спасло «валовый» контингент: за 10 лет произошло снижение количества обучающихся;

ВГТУ поглотил ВГАСУ (где изначально готовили дорожников многие годы), в результате контингент будущих технических специалистов все равно уменьшился (на 16,2%).

КубГТУ потерял почти 35% численности студентов, СибАДИ — 30%, КГАСУ — 27,5%, МАДИ — ведущий дорожный вуз страны, чьи дипломы признаны во всем мире, — 12,6%, РУТ (МИИТ) — ведущий отраслевой вуз, подведомственный Минтрансу России, — 16%.

А мы же с вами должны понимать, что это — вопрос не просто о «контингенте» и будущих инженерно-технических работниках нашей страны, но и о финансировании вузов, которые готовят кадры для дорожного хозяйства. На первый взгляд, динамика подготовки научных кадров в некоторых вузах динамика выглядит не совсем удручающе. Однако, к сожалению, мало кто из выпускников аспирантуры, защитивших кандидатские диссертации, готов оставаться на кафедре с начальной зарплатой порядка 25 тыс. рублей в месяц с перспективой через 5 лет стать доцентом с зарплатой порядка 50-80 тыс. при нагрузке 900 часов в учебный год и с необходимостью заниматься еще и научной работой — и за свой счет ездить на конференции, писать и публиковать статьи, учебные пособия. При этом даже выпускнику не аспирантуры, а специалитета или магистратуры сразу же после окончания вуза предлагают 80–140 тыс. — и при хорошей работе на эффективном предприятии до 160 тыс. рублей в месяц даже в первые 2-3 года работы.

Таким образом, после окончания аспирантуры выпускники не горят желанием приходить работать на выпускающие кафедры, где они обучались. И, в результате, если не предпринимать серьезных финансовых мер, кадровый состав выпускающих кафедр дорожномостового профиля будет потерян. Динамика численности сотрудников вузов представлена на рис. 3.

Анализ полученных данных свидетельствует о резком снижении и численности профессорско-преподавательского состава (ППС), без учета внешних совместителей и работающих по договорам гражданско-правового характера, и общей численности работников высшей школы. Естественно, администрации вузов вынуждены идти на крайне непопулярные меры в части значительного увеличения нагрузки на профессорско-преподавательский состав в условиях незначительного роста надбавок к заработной плате. Как мы увидим далее, мало где при этом выдерживается необходимый норматив заработной платы в размере 200% от средней по региону, в котором находится вуз.

Ситуация в вузах в целом и на выпускающих кафедрах дорожно-мостового профиля весьма тяжелая: ведущие преподаватели в большинстве своем имеют пенсионный возраст, работает много женщин, а молодежь не хочет после аспирантуры и защиты диссертации оставаться работать на кафедре. Преподавателипенсионеры, с одной стороны, к небольшой зарплате профессора или доцента имеют добавки в виде пенсии, но, с другой стороны, они не всегда владеют современными технологиями проектирования и строительства транспортных объектов.

Как видно из графика (рис. 4), во всех анализируемых вузах доля ППС возрастной категории моложе 65 лет является значительной и составляет от 66,52% (МАДИ в 2024 году) и выше. Руководству ряда вузов удалось привлечь молодых сотрудников и несколько повысить долю возрастной категории до 40 лет, но это всего 2-4% и в целом на структуру ППС не повлияло. Отметим, что это известные московские вузы, где заработная плата выше, чем в регионах. Там мы видим в основном негативную динамику — рост доли возрастной категории до 65 лет и снижение по категории до 40 лет. Это серьезная проблема, на которую Минобрнауки фактически закрывает глаза, не предпринимая никаких действия для ее решения. Без улучшения ситуации через 10 лет просто некому будет преподавать, особенно в региональных вузах. И этот вывод подтверждается следующими данными — см. рис. 5.

Число лиц моложе 40 лет, защитивших кандидатские и докторские диссертации, включая молодых преподавателей до 30 лет, значительно уменьшилось за анализируемый период. Причем в КГАСУ снижение удельного веса численности этой категории произошло в 3 раза, в ВГТУ — более чем в 4 раза, в КубГТУ — в 2,8 раза, в СГТУ — почти в 3 раза. Особенно печальной выглядит динамика изменения удельного веса НПР, защитивших кандидатские и докторские диссертации в 2024 году, по сравнению с 2015 годом. Исключение составили лишь КГАСУ (КазГАСУ) и РУТ, где произошел рост значения данного показателя.

Следующим показателем для анализа были взяты доходы вузов. Динамика изменений снова не очень радует.

Обращают на себя внимание сразу два фактора. Вопервых, единственный из всех вузов, где произошел значительный рост (в 2,4 раза) доходов в 2024 году по сравнению с 2015 годом, это РУТ. Также возросли его доходы из внебюджетных источников (в 1,5 раза). Вовторых, в статистике не учтена инфляция. Так, увеличение доходов в СибАДИ за 9 лет на 6,4% — это с, учетом инфляции, практически снижение доходности на 50%. А если учесть доходы из внебюджетных источников, то можно сделать вывод о значительном снижении бюджетного финансирования вуза.

Снижение финансирования из внебюджетных источников также видим в МАДИ, причем оно составило 15% (без учета инфляции за 9 лет!).

Динамика изменения доходов остальных вузов также не радует (КГАСУ на 63%, ВГТУ на 47%, КубГТУ на 50%, СГТУ на 38%, МАДИ на 39%), учитывая, что, по некоторым оценкам, инфляция за прошедшие 9 лет составила не менее 80%.

Анализ данных по выполнению научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) свидетельствует об отсутствии за 9 лет каких-либо значительных изменений во всех вузах, за исключением РУТ (МИИТ), где рост составил почти 90% (рис. 6). Обращает на себя внимание снижение объема НИОКР в МАДИ: в 2024 году он составил всего 198,9 млн рублей (44% от значения 2015 года). Практически мы констатируем отсутствие здесь научных работ в текущий момент. А вывод на самом деле более страшный: некому выполнять НИОКР в известном на весь мир вузе, соответственно, некому и учить. Фактически идет развал МАДИ (в частности, не обновляется лабораторная база — рис. 7).

Данные, представленные на рис. 7, говорят об устаревании лабораторного и учебного оборудования почти во всех анализируемых нами вузах. Исключение составляют КазГАСУ (КГАСУ), где рост составил 24%, и РУТ, где практически не изменилась доля машин и оборудования не старше 5 лет.

Далее мы подошли к одному из самых критичных показателей — заработной плате. Анализ полученных данных представлен на рис. 8 и 9. Анализ полученных данных свидетельствует о росте зарплаты профессорско-преподавательского состава в 2024 году по сравнению с 2015 годом, чего, естественно, и следовало ожидать. Но при этом следует иметь в виду, что при подсчете средней заработной платы ППС в расчет включались и огромные, по сравнению с профессорскими, зарплаты ректоров и проректоров вузов.

Причем заметим, что в последние годы наметилась тенденция назначать руководителями технических вузов не научно-технических работников с опытом в этой сфере, а гуманитариев или педагогов, которые не разбираются в особенностях технических специальностей. Кроме того, если раньше во главе высших учебных заведений обычно ставили выдающихся или крупных ученых, которые вели за собой вузы, то теперь нередко на руководящие посты ставят просто чиновников, ничем не прославившихся в науке.

Однако, отмечая выполнение требования законодательства в части превышения в два раза уровня средней заработной платы по субъекту РФ, где находится вуз, мы видим, что данный критерий исполнен либо с натяжкой, либо не исполнен совсем (СибАДИ, СГТУ и МАДИ не выполнили норматив). Только РУТ достиг данного показателя с превышением на 28,7%.

И не следует забывать, что средняя заработная плата, например, в размере 86,37 тыс. рублей в Воронеже не станет привлекательной для молодого ученого или специалиста из строительной отрасли или дорожного хозяйства, где, как уже отмечалось выше, сразу после получения диплома он может на стройке зарабатывать больше 100 тыс. рублей.

Таким образом, мы видим, что ситуация в вузах, готовящих кадры для дорожной отрасли и подведомственных Министерству науки и высшего образования Российской Федерации, практически становится критичной. Без принятия срочных мер поддержки (по привлечению молодых ученых, развитию лабораторных баз, назначению компетентных руководителей), утверждения образовательных программ дорожно-мостовых специальностей с пятилетним сроком обучения и выделения отдельной укрупненной группы специальностей дорожно-мостового профиля не будет развития, а следовательно, нет будущего у дорожно-мостового образования.

РУТ (МИИТ) находится в ведении Министерства транспорта РФ, на фоне других вузов выделяется ярким развитием по ряду показателей, особенно по выполнению НИОКР, заработной плате ППС и поддержанию на современном уровне лабораторной базы.

Вопрос назрел — не стоит ли все вузы, готовящие кадры для транспортного строительства, передать в профильное министерство, которое знает свои планы в части развития экономики нашей страны и более эффективно содержит вверенные ему образовательные учреждения? И, может быть, дорожникам и мостовикам России следует приступить к созданию Фонда поддержки преподавателей дорожно-мостовых кафедр вузов — не зависящего материально от Министерства науки и высшего образования РФ?