Современные реалии дорожного проектирования
АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «ПЕТЕРБУРГ-ДОРСЕРВИС», ОСНОВАННОЕ В 1991 ГОДУ, СОЧЕТАЕТ ТРАДИЦИОННЫЙ ПОДХОД К КАЧЕСТВУ С АКТИВНЫМ ВНЕДРЕНИЕМ ИННОВАЦИЙ, ЧТО ПОЗВОЛЯЕТ КОМПАНИИ ОСТАВАТЬСЯ ЗАМЕТНЫМ ИГРОКОМ НА РЫНКЕ ДОРОЖНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ В НЕПРОСТЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ. В ХОДЕ БЕСЕДЫ С ГЛАВНЫМ РЕДАКТОРОМ НАШЕГО ЖУРНАЛА ПЕРВЫЙ ЗАМЕСТИТЕЛЬ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА — ГЛАВНЫЙ ИНЖЕНЕР ОРГАНИЗАЦИИ ЕВГЕНИЙ МЕДРЕС ПОДРОБНО РАССКАЗАЛ О ВЫЗОВАХ, СТОЯЩИХ ПЕРЕД АО «ПЕТЕРБУРГ-ДОРСЕРВИС», И О ПЕРСПЕКТИВАХ РАЗВИТИЯ.
— Евгений Петрович, расскажите о текущем портфеле заказов компании.
— Наш портфель заказов значительно пополнился за последние годы. Мы активно участвовали в крупных федеральных проектах в качестве генерального и субгенерального проектировщика (например, Кольцевая автомобильная дорога вокруг Санкт-Петербурга, участки скоростных платных автодорог М-11 «Нева» и М-12 «Восток»). Сейчас мы сосредоточились на объектах в Санкт-Петербурге, Ленинградской области, в других регионах, а также на объектах ГК «Автодор».
— Какие инновационные подходы вы внедряете в работу?
— В части инноваций мы реализуем несколько направлений:
- активное внедрение импортозамещающих материалов — сегодня их доля в наших проектах достигает 80-90%;
- развитие сотрудничества с российскими производителями: у нас заключены договоры с двумя десятками предприятий, чьи материалы и технологии мы применяем;
- совершенствование проектных решений.
Особое внимание уделяем качеству дорожных покрытий. Например, для повышения износостойкости мы рекомендуем применять такие материалы, как диабаз и порфирит, которые позволяют обеспечить повышение долговечности дорожной одежды в 1,5–2 раза.
— Как в вашей компании проходит процесс цифровизации? С какими трудностями сталкиваетесь?
— Цифровизация в нашей компании — это сложный, но необходимый процесс, который мы последовательно развиваем. Мы уже добились определенных успехов в применении ТИМ (технологий информационного моделирования). В частности, создали специальную группу, которая в тесном сотрудничестве с проектными отделами разработала цифровые модели для ряда объектов, включая Южную широтную магистраль в Петербурге и участки автодороги М-12 «Восток». Эта работа получила признание на отраслевом уровне — мы заняли призовые места на российских конкурсах.
С цифровыми двойниками ситуация пока на стадии изучения. Мы видим потенциал этой технологии, но для ее полноценного внедрения, по нашим оценкам, потребуется еще два-три года. В этом направлении активно сотрудничаем с СПбГАСУ, особенно с кафедрой дорог, мостов и транспортной логистики.
Главные трудности, с которыми мы сталкиваемся, носят системный характер. Во-первых, это острая нехватка квалифицированных кадров — специалистов, профессионально владеющих цифровыми технологиями, еще крайне мало на рынке. Во-вторых, в отрасли пока отсутствуют единые стандарты цифровизации, а многие подрядчики и заказчики просто не готовы работать с цифровыми моделями. В-третьих, финансовые ограничения существенно замедляют процесс — внедрение требует серьезных инвестиций в ПО и оборудование, а включить эти затраты в стоимость проектов крайне сложно.
Тем не менее, мы уже видим преимущества цифровизации: сокращение коллизий при проектировании, возможность наглядной визуализации сложных решений, упрощение взаимодействия с подрядчиками. Но для реального прорыва нужны системные изменения во всей отрасли — от обновления нормативной базы до подготовки кадров. Мы готовы быть в авангарде этих преобразований, хотя понимаем, что процесс не может быть мгновенным.
— Как ваша организация адаптировалась к работе в современных условиях?
— Адаптация к текущим условиям стала для нас, как и для многих, вынужденной необходимостью. Основная сложность работы большинства проектных организаций в настоящее время заключается в новых правилах финансирования проектных работ, введенных приказом Минстроя РФ в 2020 году. Этот документ фактически ликвидировал авансирование и поэтапную оплату, предусматривая выплаты только после полного завершения проекта и получения положительного заключения экспертизы. Для проектных организаций это создает катастрофическую ситуацию с оборотными средствами. Представьте: объекты проектируются полтора-два года, а оплата поступает только в конце. Это вынуждает либо изымать средства из оборота, либо брать кредиты под 25% годовых. По сути, это режим выживания, особенно для малых и средних проектных компаний.
Ситуация усугубляется тем, что теперь требуется привлекать к исполнению контракта в качестве субподрядчиков малые предприятия на 25% объема работ. Эти компании не имеют достаточных оборотных средств, и нам приходится их фактически кредитовать, чтобы проект вообще мог стартовать.
Мы продолжаем работу с учетом нашего 34-летнего опыта и эффективных технологий, но многие проектные организации без изменения системы финансирования просто не выживут.
Ассоциация «РОДОС», членом которой является АО «Петербург-Дорсервис», еще в 2022 году направляла официальное обращение в Минстрой с просьбой пересмотреть данный порядок, однако конкретного ответа по решению этого вопроса получено не было. Сейчас мы снова активизируем эту работу совместно с «РОДОС» и уже готовим новые обращения, получаем поддержку других отраслевых объединений. Будем продолжать лоббировать возврат к системе поэтапных платежей, ведь это в итоге вопрос выживания проектировщиков.
Помимо названных проблем, мы столкнулись с необходимостью перехода на отечественное программное обеспечение. На сегодняшний день в дорожном проектировании мы уже в основном перешли на российские аналоги. Основная платформа для проектирования — RОBUR. Параллельно развиваем собственные программные решения для локальных задач. Сложность в том, что переход на новое ПО требует переобучения персонала и адаптации рабочих процессов, что создает дополнительную финансовую нагрузку.
— Ваша компания уделяет большое внимание внедрению новых технологий при реализации инфраструктурных проектов, а также ведет научные разработки. Например, при проектировании и расчете, а также в процессе опытного исследования свойств блоков из вспененного пенополистирола, применяемых в дорожной отрасли, специалистами «Дорсервиса» выполнена большая работа. Расскажите о ней подробнее.
— EPS-блоки — это изделия из пенополистирола в виде блоков, производимых методом экспандирования (экспандированный пенополистирол). Они имеют геотехническое назначение. Их основная функция — уменьшение нагрузки на слабое основание за счет уменьшения веса насыпи, и их применение является альтернативой другим существующим технологиям строительства дорожных насыпей, предполагающих закрепление слабых грунтов до требуемой стабилизации.
В этом направлении нами были проведены два диссертационных исследования, изданы две монографии, опубликовано более 20 научных статей. Кроме того, в 2019 году по контракту с Росавтодором была выполнена НИР с разработкой ОДМ 218.2.103-2020 «Методические рекомендации по применению вспененного полистирола при проектировании, строительстве и реконструкции облегченных насыпей на слабых грунтах» (эти рекомендации уже применяются). Такая работа в нашей стране проводилась впервые, а направлена она на перспективное и целенаправленное развитие технологии использования EPS-блоков в отечественном дорожном строительстве.
В 2019-2020 гг. специалистами ООО «СПбГАСУ-Дорсервис» с моим участием и совместно с Некоммерческой организацией «Ассоциация производителей и поставщиков пенополистирола» были разработаны два национальных стандарта, которые вступили в силу с 1 августа 2021 года. Это ГОСТ Р 59171-2020 «Дороги автомобильные общего пользования. Блоки полистирольные вспененные (ППС блоки). Технические условия» и ГОСТ Р 59172-2020 «Дороги автомобильные общего пользования. Насыпи облегченные и комбинированные из вспененных полистирольных блоков (ППС блоков). Правила проектирования и применения».
Технология применения EPS-блоков позволяет избежать необходимости в перекладке инженерных коммуникаций, расположенных под насыпью; уменьшить боковую нагрузку на мостовые устои и подпорные стенки, а также нагрузку на сооружения, расположенные под насыпью (водопропускные трубы, подземные переходы и пр.). А благодаря возможности устройства более крутых или вертикальных откосов достигается снижение требуемой ширины полосы отвода. EPS-блоки позволяют снизить неравномерность относительной осадки между мостовым сооружением и примыкающей насыпью, повысить сейсмостойкость сооружения. При этом они обладают исключительной долговечностью (более 50 лет без капительного ремонта и реконструкции насыпи), а их применение относится к экологичным методам строительства.
Нашими специалистами был успешно реализован проект возведения насыпи на участке подхода к путепроводу через железную дорогу Санкт-Петербург — Москва на 4-м пусковом комплексе Софийской улицы, имеющем современное название «Усть-Ижорское шоссе».
— «Дорсервис» имеет ряд патентов, связанных с пролетным строением моста. Какие работы ведут специалисты компании в области проектирования искусственных сооружений?
— У нас есть достаточно профессиональный мостовой отдел, который выполняет проектирование сталежелезобетонных, железобетонных и металлических мостов — это наша ключевая компетенция в данном направлении, которая в настоящее время активно развивается, в том числе с внедрением новых технологий. Также мы осуществляем проектирование транспортных развязок, тоннелей и путепроводов.
— Что Вы думаете по поводу современного тренда — использование вторичных материалов, в том числе асфальтогранулята, в дорожном строительстве?
— Использование вторичных материалов, в частности асфальтогранулята, действительно стал одним из ключевых трендов в современном дорожном строительстве. При этом важно понимать, что сам по себе тренд на вторичное использование материалов абсолютно оправдан с точки зрения ресурсосбережения и экологии. Мировой опыт действительно показывает перспективность таких решений.
Но в российской практике мы сталкиваемся с рядом принципиальных моментов. Во-первых, нормативная база по применению асфальтогранулята пока находится в стадии формирования. Те документы, которые существуют, требуют серьезной доработки и конкретизации. Во-вторых, мы видим, что экономическая составляющая в отдельных случаях превалирует над технической целесообразностью.
Мы пока не закладываем асфальтогранулят в проекты в качестве стандартного решения. Почему? Потому что отсутствуют полноценные исследования, подтверждающие сохранение всех эксплуатационных характеристик покрытия при его использовании. Особенно это критично для верхних слоев дорожной одежды, где требования к качеству максимально высоки. При этом мы не отрицаем саму идею. Напротив, считаем, что нужно двигаться в таком направлении, но делать это последовательно. Необходимо проводить тщательные лабораторные исследования, создавать опытные участки с разными процентными содержаниями вторичных материалов, выполнять многолетний мониторинг участков, разрабатывать четкие технологические регламенты.
Только после такой комплексной работы можно говорить о массовом внедрении. Сейчас же существует риск, что погоня за экономией приведет к снижению качества дорожного покрытия и, как следствие, к увеличению эксплуатационных расходов в перспективе.
Это можно отнести и к вопросам применения и других вторичных материалов.
— Что вы скажете по поводу использования тех грунтов, которые есть на объекте? В каких случаях нельзя обойтись без замены грунта?
— Это очень важный вопрос, требующий дифференцированного подхода. Исходя из нашего многолетнего опыта работы в дорожном строительстве, могу сказать следующее: нельзя однозначно утверждать, что все грунты на объекте пригодны для использования. Есть переувлажненные грунты, тиксотропные, йодистые глины, торфы, абсолютно непригодные для устройства земполотна. Конечно, надо стремиться к возможности их использования, но не всегда это удается. В каждом конкретном случае решение должно приниматься на основании лабораторных исследований, расчетов несущей способности. На скоростных дорогах с высоким трафиком особенно важно применять только проверенные решения, так как последствия могут быть негативными — от повышенных эксплуатационных расходов до аварийных ситуаций.
Существуют разные технологии работы с местными грунтами: сушка и укрепление добавками (цемент, известь), смешивание с привозными материалами (например, с песком), устройство специальных прослоек и другие.
— Ваше мнение о рекомендациях ГК «Автодор» по использованию плотных асфальтобетонов вместо ЩМА?
— Госкомпания действительно рекомендует применять плотные асфальтобетоны типа А, допуская использование ЩМА (щебеночно-мастичный асфальтобетон) на скоростных трассах. ЩМА доказал свою эффективность на дорогах с высокой интенсивностью движения.
Мы применяли его на многих участках, включая КАД и М-11, где он показал отличные результаты по износостойкости и долговечности. К главным преимуществам ЩМА относятся: повышенное содержание щебня (до 7080%), высокий коэффициент сцепления, улучшенная сопротивляемость образованию колейности.
Что касается плотных асфальтобетонов, они действительно хороши для дорог с меньшей нагрузкой, но не могут полностью заменить ЩМА на магистралях с интенсивным движением.
На наш взгляд, применение того или иного типа асфальтобетона в дорожном покрытии требует индивидуального подбора для каждого участка с учетом интенсивности движения, состава транспортного потока и климатических условий.
— Каковы планы АО «Петербург-Дорсервис» на ближайшие годы?
— Наши планы формируются с учетом всех тех вызовов, с которыми сталкивается сегодня отрасль. Ситуация сложная, но мы намерены не просто сохранить свои позиции, а развиваться дальше.
Что касается проектной деятельности, то будем продолжать активно участвовать в конкурсах на проектирование объектов в Санкт-Петербурге, Ленинградской области и других регионах. Параллельно сосредоточимся на укреплении кадрового потенциала. Нам крайне важно сохранить костяк опытных специалистов и при этом продолжать растить молодые кадры. Наши сотрудники постоянно участвуют в отраслевых мероприятиях — конференциях, практических семинарах, повышают свою квалификацию, выступают с докладами… Сейчас актуализируем программу наставничества и продолжаем активно сотрудничать с профильными вузами, особенно с кафедрой дорожного строительства СПбГАСУ.
В технологическом же плане продолжим внедрение ТИМ, несмотря на все сложности. Уже в этом году намерены расширить группу по информационному моделированию. Особое внимание уделим мостовому направлению — здесь у нас есть серьезные наработки, которые будем дальше развивать. Продолжим сотрудничество с российскими производителями материалов.
Главное — мы не намерены снижать планку качества ни в одном из наших проектов. Даже в этих непростых условиях «Петербург-Дорсервис» останется компанией, которая проектирует дороги по самым высоким стандартам, и наш многолетний опыт позволяет смотреть в будущее с оптимизмом.
Беседовала Регина ФОМИНА
