Институт «Гипростроймост – Санкт-Петербург»: от математических расчётов к архитектурным шедеврам
В МИРЕ МАСШТАБНЫХ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ПРОЕКТОВ, ГДЕ НА ПЕРВЫЙ ПЛАН ЧАСТО ВЫХОДЯТ ЧИСТО ТЕХНИЧЕСКИЕ ЗАДАЧИ, ПЕТЕРБУРГСКИЙ ИНСТИТУТ «ГИПРОСТРОЙМОСТ – САНКТ-ПЕТЕРБУРГ» УЖЕ НА ПРОТЯЖЕНИИ ДЕСЯТКОВ ЛЕТ ДОКАЗЫВАЕТ, ЧТО МОСТ МОЖЕТ И ДОЛЖЕН БЫТЬ ПРОИЗВЕДЕНИЕМ ИСКУССТВА. ПОД РУКОВОДСТВОМ ОПЫТНЫХ ИНЖЕНЕРОВ И АРХИТЕКТОРОВ ЗДЕСЬ РОЖДАЮТСЯ СООРУЖЕНИЯ, КОТОРЫЕ НЕ ПРОСТО СОЕДИНЯЮТ БЕРЕГА, НО И ФОРМИРУЮТ ОБЛИК ГОРОДОВ, СТАНОВЯТСЯ ИХ НОВЫМИ СИМВОЛАМИ. О ТОМ, КАК ДОСТИГАЕТСЯ ЭТОТ СИНТЕЗ КРАСОТЫ И НАДЕЖНОСТИ, О НОВЫХ ЯРКИХ ПРОЕКТАХ И О СЕКРЕТЕ УСПЕХА ОДНОЙ ИЗ ВЕДУЩИХ ПРОЕКТНЫХ КОМПАНИЙ СТРАНЫ В ЭКСКЛЮЗИВНОМ ИНТЕРВЬЮ РЕДАКЦИИ ЖУРНАЛА «ДОРОГИ. ИННОВАЦИИ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ» РАССКАЗАЛ НАЧАЛЬНИК ОТДЕЛА АРХИТЕКТУРЫ И ВИЗУАЛИЗАЦИИ АО «ИНСТИТУТ ГИПРОСТРОЙМОСТ – САНКТ-ПЕТЕРБУРГ» ЛЕОНИД БЕЛЯЕВ.
— Леонид Оттович, расскажите о текущих или уже реализуемых проектах института.
— Наш портфель очень разнообразен и включает в себя как уникальные городские объекты, так и грандиозные инфраструктурные проекты. Безусловно, доминантой является вантовый мост через реку Лена в Якутске. Это вызов экстремальным условиям: суровым морозам, мощнейшему ледоходу и сложной логистике. Общая длина мостового перехода с эстакадами составит около 4,6 км. Философия проекта в минимизации опор в русле реки, чтобы их не снесло ледяными полями. Именно поэтому выбрана схема с тремя гигантскими пилонами и рекордными для таких широт вантовыми пролетами по 840 м. Центральный А-образный пилон высотой 285 м будет весить около 100 тыс. т, и именно эта колоссальная масса, сконцентрированная на точечном фундаменте, позволит ему выстоять против напора трехметрового льда. А общий вес всей конструкции более 200 тыс. т. Это не просто инженерное сооружение, а архитектурный символ, силуэт которого напоминает устремленную в небо ракету, а в деталях перил угадывается буква «Л» и силуэт традиционного якутского жилища — урасы.
Но Лена — не единственный наш северный проект. Мы активно работаем над проектами мостовых сооружений в составе опорных транспортных каркасов в арктических регионах, где ключевым является применение технологий для вечной мерзлоты. Что же касается других внеклассных мостов, то здесь можно выделить целый ряд объектов.
В Москве это, например, пешеходный переход через МЦД в районе улицы Зарянова — сложное трубчатое сооружение длиной 144 м с ромбовидным фасадом, вдохновленное футуристичными образами. Или вантовый мост через Москву-реку, соединяющий Рублевское шоссе с Рублево-Архангельским, с его уникальным наклонным кольцеобразным пилоном, напоминающим летящий диск или гигантский рубль. В стадии реализации находится и первый за 40 лет разводной мост в Санкт-Петербурге — Большой Смоленский, который представляет собой современное, легкое и воздушное прочтение классических петербургских мостов. Также в разработке вантовый мост через Волгу в Саратове с асимметричными пролетами и пилоном с архитектурно-художественной подсветкой в виде триколора.
— Существует ли мода на мостовой дизайн? Какие мировые мосты являются эталоном «красоты»?
— Моды как таковой, в смысле быстротечных тенденций, нет. Есть эволюция технологий, которая открывает новые архитектурные возможности. Сегодня «модно» то, что технологически прогрессивно, функционально и при этом создает гармоничный образ.
Если говорить об эталонах, то, безусловно, одним из них является виадук Мийо во Франции. Это гимн инженерной смелости и архитектурной элегантности. Его футуристичные пилоны, пронизывающие облака на высоте 340 м, и тончайшее пролетное строение создают ощущение, что мост парит над долиной. Неслучайно его автором выступил знаменитый архитектор Норман Фостер. Этот проект доказал, что масштабная инфраструктура может быть не только функциональной, но и стать произведением искусства, визитной карточкой целого региона.
Еще один эталон — Мост Нормандии во Франции, в свое время бывший рекордсменом по длине вантового пролета. Он красив своей чистотой линий и инженерной ясностью. Из современных тенденций мне также близка скульптурная архитектура мостов Сантьяго Калатравы, где оправдана и выразительна буквально каждая линия.
— Назовите самые красивые с вашей точки зрения современные мосты в России. Кто разрабатывал их проекты?
— Здесь я, конечно, не могу быть полностью объективным, так как многие из этих мостов — детища нашего института и моих коллег. Бесспорными жемчужинами отечественного мостостроения последних лет стали мосты Владивостока. Золотой мост через бухту Золотой Рог с его мощными V-образными пилонами и изящный Русский мост с самым длинным в мире вантовым пролетом (1104 м) — это символы обновленного Дальнего Востока.
Мнение эксперта
Игорь Евгеньевич Колюшев, технический директор:
Если говорить о принципиальных отличиях мостов в северном исполнении с точки зрения инженерных решений, то все они продиктованы одним главным врагом — холодом и его производными: льдом и вечной мерзлотой. Во-первых, это применение специальных материалов и конструктивных решений. Там, где в умеренном климате можно использовать монолитный бетон, на севере часто применяют сборные металлические конструкции. Например, используются ортотропные плиты проезжей части из стали вместо железобетона, а их монтаж на болтах позволяет вести работы в короткий летний сезон и минимизировать «мокрые» процессы. Во-вторых, это фундаментальные решения для вечной мерзлоты. Опорам нельзя позволить оттаивать, иначе они потеряют устойчивость. Именно поэтому применяются технологии сохранения грунта в мерзлом состоянии, например, с помощью специальных систем охлаждения — термостабилизаторов. В-третьих, ключевой является борьба с ледовой нагрузкой. Как в случае с Ленским мостом, это часто приводит к выбору вантовых схем с минимальным количеством опор в воде, чтобы ледяные поля свободно проходили под большими пролётами, не нанося ударов по опорам. Каждый такой проект — это комплекс уникальных научных и инженерных разработок, выполненных в тесном сотрудничестве с профильными научно-исследовательскими институтами.
Следует отметить, что для условий Крайнего Севера целесообразны, а нередко и единственно возможны вантовые мосты из-за их способности перекрывать гигантские пролёты, минимизируя препятствия в русле рек для ледохода. Что касается обледенения вант, то это серьёзная, но решаемая проблема. Случай, который произошёл в ноябре 2020 года во Владивостоке, как и аналогичные инциденты в Канаде или Шотландии, был связан с особыми погодными условиями — ледяным дождём в приморской зоне с высокой влажностью. В континентальных районах Крайнего Севера характер обледенения иной, чаще это снежно-ледяные наросты. Мировая и отечественная практика предлагает несколько путей решения. Самый простой — механическое удаление, но для высотных мостов это трудоёмко и опасно. Более совершенны пассивные методы, такие как нанесение на ванты специальных гидрофобных (ледофобных) покрытий, которые значительно снижают адгезию льда. Также существуют активные системы, например, внутренний или внешний электрообогрев вант. Наиболее перспективным направлением считается роботизированная очистка. Разрабатываются специальные робототехнические комплексы, способные автономно перемещаться по ванте и скалывать лёд. Для Ленского моста мы тщательно прорабатываем этот вопрос на стадии проектирования, направляя технические задания ведущим мировым производителям вантовых систем для испытаний в якутских условиях. Уже сейчас можно сказать, что технических препятствий для безопасной эксплуатации вантового моста в Якутии нет.