МОДЕРНИЗАЦИЯ ВОСТОЧНОГО ПОЛИГОНА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ — ОДИН ИЗ КЛЮЧЕВЫХ ПРОЕКТОВ РОССИЙСКОЙ ЭКОНОМИКИ. ИЗНАЧАЛЬНЫЕ МОЩНОСТИ БАМА И ТРАНССИБА НЕ СООТВЕТСТВУЮТ РАСТУЩЕМУ ОБЪЕМУ ПЕРЕВОЗОК, ПОЭТОМУ РАЗВИТИЕ ИНФРАСТРУКТУРЫ ПОЗВОЛИТ УВЕЛИЧИТЬ ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ ВАЖНЕЙШИХ МАГИСТРАЛЕЙ. В СЛЕДУЮЩЕМ ГОДУ ПЛАНИРУЕТСЯ ЗАВЕРШИТЬ УЖЕ ВТОРОЙ ЭТАП МАСШТАБНОЙ МОДЕРНИЗАЦИИ, РЕЗУЛЬТАТОМ ЧЕГО СТАНЕТ РОСТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ БАМА ДО 180 МЛН Т.
Больше половины всех работ по расширению узких мест БАМа входит в зону ответственности дивизиона «Железные дороги» холдинга «Нацпроектстрой». Строителям предстоит проложить свыше 1000 км вторых путей на 109 перегонах — это почти треть всей Байкало-Амурской магистрали, — и соорудить порядка 900 мостов и водопропускных труб.
Особое место среди искусственных сооружений Восточного полигона занимает новый Керакский тоннель, старт движению по которому в декабре дал Президент России Владимир Путин.
БАМ — МАГИСТРАЛЬ МОСТОВ
Байкало-Амурская магистраль — важнейшая транспортная артерия Восточной Сибири и Дальнего Востока. Трасса протяженностью 4,3 тыс. км обеспечивает железнодорожный выход России к Тихому океану.
При этом практически каждый километровый отрезок БАМа пересекает ручей или реку. Поэтому отличительная черта магистрали — большое количество искусственных сооружений.
Так, строителям подрядных компаний «Бамстроймеханизация» и «Мостострой-11» (входят в Нацпроектстрой) необходимо возвести под вторые пути более 400 мостов, до десяти штук на одном перегоне.
Самый протяженная из новых переправ — через реку Нюкжу в Амурской области. Металлический мост на участке Хани — Тында состоит из пяти пролетов, его длина составляет 392 м.
Новые мосты БАМа рассчитаны на пропуск тяжеловесных поездов (весом до 7,1 тыс. т), могут прослужить в суровых климатических условиях до 100 лет и соответствуют современным требованиям и нагрузкам. Для изготовления мостовых конструкций Мостострой-11 выбирает сталь 10ХСНД и 15ХСНД, которую можно применять в северных климатических условиях при температурах до –60ᵒС.
Конструкции для мостов поставляются со всей России. Опорные части производят в Перми, болты — в Кургане, пролетные строения прибывают из Тюмени, Омска, Улан-Удэ, железобетонные конструкции — из Тынды, Хабаровска, Комсомольска-на-Амуре, Санкт-Петербурга.
СТРОИТЕЛЬНАЯ ЗАДАЧА СО ЗВЕЗДОЧКОЙ
Географическое положение Восточного полигона создает ряд непростых условий для строительства: транспортная изолированность, болотистая местность, районы вечной мерзлоты и высокой сейсмичности (до 9 баллов), сложная гидрология, перепады высот и неблагоприятный климат.
Как отмечают в компании «Мостострой-11», одна из серьезных проблем, связанных с возведением искусственных сооружений в географически удаленных от Большой земли районах, — затрудненная логистика. Например, завезти строительные материалы на «островные» объекты, где нет прямого автодорожного сообщения, можно только по зимнику. Для этого подготовить и укомплектовать все нужно заранее.
Однако и в зимний период в местах с гористой местностью могут возникать проблемы: груженый автотранспорт не справляется с подъемом на перевалы по скользкой дороге и на время может застрять в пути. Кроме того, в районах, удаленных от промышленных центров, крайне сложно найти местных производителей для поставки необходимых материалов и конструкций, а также запчастей для строительной техники.
Бывает трудно спрогнозировать, какие проблемы, связанные с технологической стороной вопроса, могут возникнуть в процессе строительства. Оперативно и квалифицированно устранить поломку оборудования на удаленных объектах — задача непростая. Поэтому заботе о технике и бережному к ней отношению уделяется пристальное внимание.
На удаленных объектах важно правильно организовать строительный процесс: первыми к работам должны приступать дорожники и энергетики. Они вырубают лес, переносят инженерные коммуникации, прокладывают дороги и отсыпают площадки, а уже потом разворачивается непосредственно стройка.
Суровый климат тоже преподносит строителям сюрпризы в виде незапланированных актированных дней, когда из-за погодных условий просто запрещено проводить работы.
На некоторых участках температура по несколько месяцев может держаться на отметке ниже –47ᵒС. На этот период людей и технику переводят на другие направления, где зима мягче и проходит быстрее.
НОВЫЙ КЕРАКСКИЙ ТОННЕЛЬ: БОЛЬШЕ МОЩНОСТИ ДЛЯ ТРАНССИБА
Транссибирская магистраль — крупнейшая в мире железнодорожная артерия. По этой дороге перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов. На востоке Транссиб обеспечивает транспортный коридор к Северной Корее, Китаю и Монголии.
Одним из «узких» мест Транссиба был старый Керакский тоннель на перегоне Ульручьи — Ковали. Его возвели еще в 1910-1913 гг. После многолетней эксплуатации тоннель не отвечал современным требованиям по безопасности и пропускной способности. Составы шли здесь со сниженной скоростью.
Решением вопроса стало строительство нового Керакского тоннеля. Объект возвели с опережением срока — на 9 месяцев раньше планового! Генеральным подрядчиком выступила Бамстроймеханизация.
Работы велись в непростых условиях: тоннель расположен в сейсмоактивной зоне с обводненными грунтами, здесь проходят два геологических разлома.
Проходка тоннеля заняла 11 месяцев. С восточного портала из-за высокой крепости скальных пород ее вели буровзрывным способом, с западного — с помощью горного экскаватора. Объем переработанного грунта составил 1 млн кубометров.
В новом тоннеле вместе с подходами строители уложили больше 2 км рельсошпальной решетки под два пути. Чтобы снизить динамическое воздействие поездов на своды сооружения, применили инновационную технологию.
Рельсовые плети монтировали на конструкцию из бетонной полушпалы, резинового чехла, виброгасящей подкладки. Такая система увеличивает срок службы тоннеля и обеспечивает плавность и бесшумность хода составов. Упрощается и обслуживание: при необходимости ремонта пути уже не требуются большие «окна».
За состоянием тоннеля следят современные системы мониторинга. Более 700 датчиков контролируют температуру, влажность, пожарную безопасность и освещение. В тоннеле проложено 60 видов кабелей общей длиной 70 км.
Длина нового тоннеля составила 926 м, он стал самым протяженным на Забайкальской железной дороге. Открытие Керакского тоннеля позволяет увеличить пропускную способность перегона Транссиба Ковали — Ульручьи до 153 пар поездов в сутки.
