Геосинтетика продолжает расширять свое присутствие на дорожно-строительном рынке. Тенденцией последних лет при этом стало возрастание роли отечественных производителей, предлагающих собственные инновационные решения. О современной композиционной геомембране «Полиспан ГСКМ», сферах и эффективности ее применения, технологических особенностях и инженерном сопровождении материала рассказал генеральный директор ао «Полиматиз» (ОЭЗ «Алабуга») Радик Яруллин.

А. П. УДОВИЧЕНКО, почетный дорожник России

Вместе с читателем автор пытается найти ответ на вопрос, почему все многочисленные изменения, дополнения и оптимизации «нового» Градостроительного Кодекса РФ и связанных с ним нормативных документов не дали положительных результатов. В течение последних 20 лет, после того как был принят этот документ, проектное дело в дорожной отрасли продолжает деградировать, а отраслевая наука — фундамент технологического прогресса — практически сошла на нет.

Вдекабре 2024 года исполнилось 20 лет Градостроительному кодексу РФ (ГрК РФ). Старый Градкодекс, принятый в 1998 году, был отменен без объяснения причин. В комментариях к ГрК РФ указано: «...Появление современного Градостроительного кодекса РФ связано с несколькими ключевыми факторами:

  1. Старые советские нормы и правила, регулирующие градостроительную деятельность, уже не отвечали новым экономическим и социальным реалиям.
  2. Возникла потребность в создании единого, комплексного документа.
  3. Появилась необходимость учета международного опыта, что позволило внедрить передовые практики и стандарты в российское законодательство».

Необходимость учитывать эти ключевые факторы должна была привести к тому, что ГрК РФ окажется «единым комплексным документом», в котором «старые советские нормы и правила» отменены, зарубежные «передовые практики и стандарты» внедрены. Тем не менее даже после многочисленных дополнений и оптимизаций в процессе двадцатилетнего использования (более 160 раз) практика показывает, что с отменой старых советских норм и правил поторопились, зарубежные передовые практики в российских условиях (постсоциализм) не работают, а ГрК РФ даже в таком, реформированном, виде тормозит развитие строительной, в том числе дорожной, отрасли.

В процессе применения выяснилось, что ГрК РФ и дополнительно разработанные нормативные документы ориентированы, прежде всего, на жилищные и гражданские объекты и не учитывают особенностей разработки проектной документации для строительства промышленных и линейных объектов (в том числе автомобильных дорог). При самоустранении государства от технического регулирования отрасли в условиях рынка это способствует деградации проектного дела: развалу ведущих отраслевых проектных институтов, ликвидации отраслевой науки.

ГрК РФ совершенно не учитывает международный опыт и опыт промышленного и инфраструктурного строительства в СССР, с его введением была отменена предпроектная стадия (при разработке проектной документации), главная задача которой — обеспечение технологического, экономического и социального обоснования необходимости и возможности строительства объекта. Из технологического процесса разработки проектной документации исключены институт типового проектирования и государственная отраслевая экспертиза, которая обеспечивала высокое качество проекта за счет глубокого знания особенностей и проблем отраслевых объектов.

Отраслевая экспертиза была одним из средств разработки и проведения в жизнь технической политики конкретной подотрасли: дорожной, железнодорожной, ги­дротехнического строительства и др. На самых разных уровнях профессиональное сообщество и даже Счетная палата РФ неоднократно требовали восстановления предпроектной документации в строительстве в полном объеме, особенно для линейных объектов — объектов транспортной инфраструктуры, где предпроектные проработки имеют решающее значение для обеспечения экономической эффективности объекта. Тем не менее их требования не были услышаны ни в Минэкономразвития, ни в Минрегионе, ни в Минстрое. Дополнения и изменения, вносившиеся в ГрК РФ в части возврата предпроектной стадии и типового проектирования, носят формальный характер, например:

1. В 2016 году представители Минстроя РФ на совещаниях и в прессе неоднократно заявляли, что предпроектная стадия будет восстановлена. И вот выходит постановление Правительства Российской Федерации от 12.05.2017 № 563 «О порядке и об основаниях заключения контрактов, предметом которых является одновременно выполнение работ по проектированию, строительству и вводу в эксплуатацию объектов…», которое действительно предусматривает необходимость разработки обоснования инвестиций. Однако есть важные детали: 

  • разработка обоснования инвестиций предусмотрена не для всех объектов, а только для тех, контракты на выполнение которых предусматривают «...одновременно выполнение работ по проектированию, строительству и вводу в эксплуатацию объекта...»;
  • в приложении к данному постановлению приведены требования к составу и содержанию обоснования инвестиций. Обоснование инвестиций, выполненное в соответствии с данным постановлением, фактически является декларацией о намерениях, а не технико-экономическим обоснованием целесообразности и возможности строительства объекта.

Формально предпроектная стадия — обоснование инвестиций — восстановлена, но по факту — нет. Многомиллиардные потери бюджета из-за отсутствия технико-экономического обоснования строительства объектов продолжаются до сих пор.

2. Восстановление института типового проектирования предполагается следующим образом: в соответствии с Федеральным законом от 01.07.2021 № 275-ФЗ в ГрК РФ внесены следующие изменения:

«5) статью 48.2 изложить в следующей редакции: «1. Проектная документация, получившая положительное заключение государственной экспертизы проектной документации и использованная при строительстве… может быть признана типовой проектной документацией в порядке, установленном Правительством Российской Федерации»;

6) в статье 49: в части 5.1 слова «экономически эффективной проектной документации повторного использования» заменить словами «типовой проектной документации».

Как квалифицировать такие попытки восстановления института типового проектирования? Профанация — такой вот глубинный смысл его возвращения по ГрК РФ. Такой подход к восстановлению института позволяет сделать вывод о том, что действующий ГрК РФ игнорирует особенности проектирования объектов промышленности, гидротехнических сооружений и линейных объектов магистрального транспорта, а его разработчики плохо информированы о возможностях унифицированных технологий строительства, задачах и достоинствах типового проектирования. В основе последнего лежит не повторное использование утвержденной проектной документации (хотя такой метод тоже имеет право на жизнь, например для индивидуального жилищного строительства), а метод разработки проектной документации для строительства объекта с использованием типовых проектов, типовых конструктивных элементов, типовых проектных решений.

Следует отметить, что институт типового проектирования является частью методики скоростного поточно-конвейерного производства архитектурно-строительной проектной документации, разработанной американским архитектором Альбертом Каном и внедренной им в советском индустриальном строительстве в первые пятилетки. С использованием этой технологии (а значит, и с типовым проектированием) в 1929–1933 гг. Альберт Кан организовал разработку и выполнил проектирование 550 объектов: тракторных, автомобильных и литейных заводов, сталелитейных, кузнечных цехов, прокатных станов и др.

Необходимо отметить, что в СССР развитию проектно-сметного дела в строительстве уделялось много внимания на самом высоком уровне: с периодичностью один раз в 3–5 лет выходили постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР об улучшении (совершенствовании) проектного дела. В них представлен подробный анализ состояния и проблем проектного дела в строительной отрасли, изложены вопросы и задачи, которые министерства и ведомства должны были решить для улучшения проектно-сметного дела. Так, например, постановлением Совета Министров СССР от 28.05.1969 №390 «Об улучшении проектно-сметного дела» было определено:

«2. Министерствам и ведомствам СССР разработать и утвердить в 1969–1970 годах основные технические направления в проектировании предприятий соответствующих отраслей… составлять… комплексные 

тематические планы научно-исследовательских и проектно-конструкторских работ по созданию новых, прогрессивных технологических процессов. <…>

25. Обязать Госстрой СССР с участием министерств и ведомств… а также пересмотреть состав и объем проектных материалов в целях значительного их сокращения как при разработке технических проектов, так и рабочих чертежей».

Пункт 25 актуален и для нашего времени, поскольку, если тогда, в 1970–1980 гг., объем проектной документации на строительство (реконструкцию) автодороги второй категории протяженностью 12–15 км составлял 12–15 томов (книг) плюс 3–5 папок чертежей, то сегодня объем проектной документации на такой же объект составит 150–170 томов (книг).

О неоправданно завышенном объеме проектной документации неоднократно упоминалось в прессе, на конференциях, совещаниях, говорили об этом и специалисты Главгосэкспертизы (см. статью А. А. Пономарева «Проектная документация: оптимизация требований к составу и содержанию разделов» //«Вестник государственной экспертизы» №04/2017), но никаких конкретных действий не предпринималось.

В статье 2 ГрК РФ указан один из основных принципов — обеспечение устойчивого развития строительной отрасли, в других статьях предполагается обеспечить устойчивое развитие отрасли с целью сэкономить государственный бюджет за счет использования рыночных механизмов и минимизации государственного регулирования, для чего предстоит создать институт саморегулирования строительной отрасли (глава 6.1 ГрК РФ). В комментариях к главе 6.1 указано: «Этот относительно новый правовой институт пришел на смену лицензированию видов строительной деятельности… с целью снижения объема государственного регулирования в градостроительной деятельности и эффективной активизации предпринимательства в этой области».

Безусловно признавая принципиальную полезность и, может быть, даже необходимость саморегулирования в торговле, адвокатуре, производстве товаров народного потребления, следует отметить: насильственное внедрение сверху саморегулирования в строительстве и непродуманное (ускоренное и необоснованное) самоустранение государства от регулирования привели к дестабилизации строительной отрасли, технологическому отставанию от развитых государств, в том числе вследствие разрушения отраслевой науки, и к значительным потерям государственного бюджета.

С целью повысить эффективность деятельности саморегулируемых организаций (СРО) и с учетом особен­ностей внедрения неолиберальных зарубежных практик в постсоциалистическую экономическую систему, следовало бы вводить саморегулирование в строительстве с соблюдением регионально-отраслевого принципа создания СРО при условии безусловного исключения коммерциализации саморегулирования и с четким распределением прав, обязанностей и ответственности между СРО и государством за результаты и развитие строительной отрасли.

Государство ставит цели и задачи, определяющие развитие отрасли, устанавливает методы их достижения и при необходимости направляет соответствующие инвестиции. Саморегулируемые организации разрабатывают внутренние стандарты, регулируют деятельность своих членов с помощью рыночных механизмов и институтов.

В 2016 году на заседании Госсовета Президент РФ оценил деятельность института саморегулирования в строительной отрасли: «…Сейчас в его рядах 502 структуры. Они должны были обеспечивать качество, надежность и безопасность инженерных изысканий, проектирования и самого строительства. Но эти цели остались только на бумаге...» К сожалению, та оценка деятельности СРО в значительной мере актуальна и в декабре 2024 года (когда писалась данная статья).

Вышеперечисленные проблемы, как и другие, возникшие после ввода в действие ГрК РФ и сдерживающие поступательное развитие строительной (в том числе дорожной) отрасли, очень подробно изложены в «Рабочих материалах ко второму заседанию рабочей группы Государственного совета (версия от 26.02.2016)» и, вероятно, рассмотрены Госсоветом.

По состоянию на декабрь 2024 года можно констатировать, что к двадцатилетнему юбилею ГрК РФ мы подошли практически с теми же проблемами, которые были обозначены в 2016 году, и, следовательно, «основные проблемы, требующие приоритетного решения в краткосрочном периоде» (п. 6.1), и «проблемы, требующие стратегических решений» (п. 6.2), обозначенные в этих материалах, не решены. Следовательно, вопрос развития строительной отрасли должен быть снова рассмотрен Госсоветом, а для подготовки материалов к Госсовету создана рабочая группа, куда бы вошли специалисты — представители всех подотраслей строительной отрасли.

Подводя итог юбилейному отчету, озаглавленному словами из знаменитой песни «Остров невезения» в исполнении Андрея Миронова, хочется закончить цитатой из нее же: «Им бы понедельники взять и отменить», потому что для исправления ситуации в строительной отрасли нужны кардинальные меры.

Н. Ф. СЕЛЕЗНЕВ, профессор МААМ, эксперт рабочей группы «Строительство/урбанистика» при Экспертном совете Правительства РФ

Решение проблем минимизации рисков затрат на жизненный цикл инфраструктурных проектов переходов через особо крупные водные преграды — это приоритетный процесс на длительную перспективу для Правительства РФ. Горизонт рассмотрения таких задач — 15–30 лет, при этом учитываем высочайшие в настоящий момент геополитические риски, которые могут сдвинуть начало строительства некоторых объектов на 5–10 лет.

Россия — самая протяженная страна в мире. Этот фактор имеет всеобъемлющее значение. При соз­ дании инфраструктурных проектов учитываются затраты как на строительство, исчисляемые триллио­ нами рублей, так и на обеспечение эксплуатационной безопасности объектов. Два факта обусловливают кри­ тическое отношение к этим особенностям: громадные расстояния и существенная разница природно­климати­ ческих условий, от субтропиков на юге до тундры и веч­ ной мерзлоты на Крайнем Севере.

Рассмотрим несколько аспектов рисков инфраструк­ турных проектов, особо актуальных в настоящее время.

Риски проектов и факторы развития

Минимизация рисков при строительстве особо круп­ ных инфраструктурных проектов определяется при выборе технико­экономического обоснования. Здесь уместно выражение не «семь раз отмерить», как в из­ вестной пословице, а, без преувеличения, 77 раз — и только после этого следует принимать решение.

Следующие результаты должны учитываются в глав­ ных показателях по проекту:

стратегические перспективы для страны; себестоимость проекта на период жизненного цик­ ла, который включает в себя затраты на проектирова­ ние и строительство (до 5%) и эксплуатацию (до 97%); срок окупаемости. грузооборот, рост которого по отношению к задан­

ным показателям существенно улучшает экономиче­ скую эффективность проекта. Снижения затрат по проекту можно достичь, повсе­

местно применяя инновационные материалы и техно­ логии, такие как композитные материалы (арматура, ограждение не требует покраски) с гарантийным сро­ ком более 100 лет, укрупненная сборка элементов кон­ струкций и т. д.

На сегодняшний день началось сооружение моста через р. Лену в Якутске. В среднесрочной перспективе (10–25 лет) для интенсивного транспортного развития Сибири и Дальнего Востока намечаются проекты пере­ ходов в Арктической зоне также через одни из крупней­ ших рек в мире: через Обь в районе города Салехарда и через Енисей в районе города Игарки. Эти мосты пред­ полагались еще в рамках строительства Трансполяр­ ной магистрали («Стройка 501» и «Стройка 503» времен СССР). В настоящее время, безусловно, необходим и ва­ жен проект Высокоширотной хорды, значение которой для освоения Крайнего Севера очень высоко. В долго­ срочной перспективе (после 2050 года) планируется строительство перехода с материка на остров Сахалин.

О минусах мостов и плюсах тоннелей

В сооружении моста через р. Лену (стоимостью 120 млрд рублей) нет срочной необходимости. Для сведе­ ния: в 2010 году по проектно­сметной документации на строительство совмещенного автожелезнодорожного

моста требовалось 50 млрд рублей и на заход железной дороги в Якутск 29 млрд рублей. Реализация проекта та­ кого масштаба без федеральной поддержки практиче­ ски невозможна.

Не соглашусь, однако, с тезисом, что экономическая эффективность моста нулевая. При всех сиюминутных минусах есть один существенный положительный фак­ тор — стратегическое развитие Крайнего Севера. Для

В российских условиях риски принятия решений по особо крупным инфраструктурным проектам — один из существенных факторов развития страны.

полноценного освоения этих районов без железнодо­ рожного сообщения и современной автомобильной до­ роги не обойтись.

Река Лена непредсказуема во время паводков и таит в себе могучую силу, это показало наводнение в 2020 году. Толщина льда достигала 2,5 м, а площадь льдин — раз­ меров 30×40 м и более. Такие торосы непреодолимы для паводковых вод. Не исключено, что каждый год во вре­ мя ледохода будет закрываться проезд в связи с опас­ ностью смыва моста в результате высокой воды. Анало­ гично остановки движения ожидаются при обледенении вантовых тросов, а это ежегодно происходит весной и осенью по 10–15 дней и более.

Длина перехода через Лену составляет 14 км, шири­ на реки — 5–7 км. Для таких стратегических объектов, кроме эксплуатационных расходов, следует учитывать затраты на их охрану, обеспечение защиты от терак­ тов. Опыт эксплуатации Крымского моста показал, что он отличается высокой степенью уязвимости при нанесении поражающих ударов. При этом затраты на его содержание в части обеспечения безопасности в реальности могут достигать суммы, сопоставимой со стоимостью проекта, а это порядка 300 млрд рублей. Однако, учитывая высокую дальность (до 3,5–5,0 тыс. км) и точность современных носителей вооружений, никакие принимаемые меры в итоге не являются сто­ процентной гарантией защиты мостов от поражающих факторов.

У тоннелей есть один, но очень существенный плюс — это малый диаметр входа, в сравнении с большими про­ тяженными мостами. Даже суперсовременные воору­ жения имеют точность поражения объектов только до 5 м.

С точки зрения природно-климатических и антитер­ рористических факторов, в данном случае тоннельной прокладке перехода через Лену альтернативы нет.

Академия наук РФ предлагает именно такой вариант, как тоннель. При этом в связи с ограниченностью ресур­ сов предлагается строить железнодорожный тоннель, по которому можно перевозить автомобили и грузы. В дальнейшем можно построить и автомобильный пере­ ход. К 2030 году реализация масштабной программы метростроения в Москве в основном закончится. Как следствие, освобождается несколько проходческих комбайнов, и рационально их можно использовать для сооружения тоннеля под р. Леной.

В современных российских условиях начало реали­ зации масштабных инфраструктурных проектов долж­ но быть отделено от олигархических и корпоративных влияний, а это архисложно. Такие объекты, безусловно, выгодны для крупных финансово-строительных групп (это загрузка их мощностей на долгую перспективу, 5–7 лет и более), но не факт, что их интересы совпадут с пользой для государства и народа.

Справочно, в качестве примера возможных неэф­ фективных затрат: для начавшего строительства моста через Лену необходимо проложить порядка 10 км на­ тяжных вантовых тросов. Их производит только недру­ жественная на сегодняшний день Франция, что приедет к удорожанию продукции, закупаемой через посредни­ ков, в 5–7 раз (!).

При наличии вышеуказанных проблем, предлагаю стройку моста приостановить. Учитывая, что в его жизненном цикле затраты на строительство составят 3–5%, а на эксплуатацию — 95%, потери будут малосу­ щественны.

Аналогично, как альтернативу, можно рассмотреть прокладку тоннелей под Обью и Енисеем, поскольку они имеют множество общих параметров и характеристик с переходом через Лену (арктические условия, ширина реки 5–7 км, катастрофические весенние паводки, анти­ террористические факторы и т. д.).

Далее, о дальневосточном особо крупном проекте. На Сахалине общественность обсуждает строительство моста с материка. Целесообразность реализации про­ екта именно в таком варианте в настоящее время еще можно оспорить. Во-первых, стоимость прокладки тон­ неля получится на 15–20% ниже. Во-вторых, тоннель — это всепогодный объект, не зависящий от зимних штор­ мов и обледенения, тогда как из-за неблагоприятных погодных условий движение по мосту будет закрыто в среднем до двух-трех месяцев в году. В-третьих, это без­ опасность от внешних факторов воздействия со сторо­ ны недружественных государств. В-четвертых, самое главное — экономически строительство такого экстре­ мально затратного для бюджета страны (с железно­ дорожным подходом длиной 560 км — порядка 1,5–2,0 трлн рублей) инфраструктурного объекта необходимо увязать с началом работ по возведению моста или тоннеля остров Сахалин — остров Хоккайдо (Япония). В таком случае могут быть достигнуты качественные показатели по себестоимости проекта на период жиз­ ненного цикла, срокам окупаемости, грузообороту, что приведет к существенному толчку развития экономики всего Дальнего Востока. Однако в нынешних условиях это весьма отдаленная перспектива.

ВЫВОДЫ

При выборе проектов строительства особо крупных инфраструктурных объектов, особенно в Арктической зоне, необходимо учитывать различные риски как при выборе технико-экономического обоснования, проектировании, строительстве, так и при эксплуатации. Чем точнее будут просчитаны и минимизированы риски стратегических проектов, тем весомее будет экономический эффект для развития регионов и страны. Ошибки носят критический характер, а убытки могут достигать 0,2–0,5% ВВП.

ПРЕДЛОЖЕНИЯ:

  1. стройку моста через р. Лену приостановить, так как прокладка тоннеля в среднем на 15% дешевле, даже с учетом понесенных затрат на начало строительства, а при эксплуатации экономия может составить до 15–20%;
  2. стратегические планы развития отраслей предлагается корректировать каждые пять лет с участием Правительства России;
  3. для экспертизы проектов строительства особо крупных инфраструктурных объектов на уровне технико-экономического обоснования привлекать независимых профессиональных экспертов, назначаемых Правительством РФ.

17 декабря Министр транспорта РФ Роман Старовойт дал интервью телеканалу «Россия-24»: подвел итоги работы подведомственных Минтрансу РФ структур, рассказал, как развивается транспортная система страны, с какими вызовами ей приходится сталкиваться при решении поставленных задач и о планах на будущее.

29 ноября 2024 года Санкт-Петербургское государственное казенное учреждение «Дирекция по организации дорожного движения» (СПБ ГКУ «ДОДД») отметило свое 25-летие. 
Четверть века назад учреждение было создано на основании распоряжения губернатора Санкт-Петербурга. 
О сегодняшнем дне государственного учреждения, его достижениях и планах дальнейшего развития рассказал директор СПБ ГКУ «ДОДД» Валерий Мушта.

Е.Б. БУЛАЧЕВА, С.И. ВОЗНЫЙ, В.В. РАБЕНАУ, А.Г. ФИТЬКАЛ

В одну телегу впрячь не можно…
А.С. Пушкин

В своих статьях мы не раз обращали внимание на то, что часто заказчики при проведении торгов на приобретение дорожно-разметочных материалов или на оказание услуг по нанесению дорожной разметки, пользуясь предоставленным им законом правом, устанавливают неоправданно высокие требования к минимально допустимым значениям характеристик по сравнению с действующими государственными стандартами. Для этого они используют имеющуюся почти у каждой указанной в стандарте характеристики оговорку: «не менее» (или «не более») и приводят, кто-то лучше, а кто-то хуже, свои обоснования необходимости такого завышения. Часто эти притязания не выдерживают критики, и подрядчикам или поставщикам, на законном основании удается их отклонить, иногда приходится признать правоту заказчиков.

Каждый раз, когда мы сталкиваемся с ситуация­ ми, когда заказчики выдвигают требования к характеристикам материалов или их свой­ ствам, которые, по мнению поставщиков, являются избыточными или не соответствуют действующим стандартам, мы задаемся вопросом: действительно ли они так необходимы заказчику? Или они появились из-за недостаточной осведомленности заказчика в нюансах технологии и влиянии завышения требований на результаты применения материалов и их себестоимость (в нашем случае это технологичность нанесения разметки, ее качество и способность обеспечить безопасность дорожного движения). Или же за этим стоят недобросовестные конкуренты, сумевшие каким-то образом убедить заказчика включить в описание объекта закупок характеристики, присущие только их продукции?

Мы детально рассмотрим случай, когда заказчик в описании предмета торгов потребовал наличия у разметочного термопластика таких свойств, которые даже не упоминаются в российских государственных стандартах. Почему такая ситуация оказывается возможной и достаточно регулярно возникает при проведении торгов — мы и хотим поговорить.

А.М. УЗДИН, д.т.н., профессор; И.О. КУЗНЕЦОВА, к.т.н., доцент Е.С. ПРОНЬКИН, аспирант, (ПГУПС)

ОСОБЕННОСТИ СЕЙСМОИЗОЛЯЦИИ МОСТОВ

Мосты имеют ряд важных особенностей, которые необходимо учитывать при разработке систем их сейсмоизоляции и сейсмогашения:

  1. Размещение сейсмоизоляции. Если в зданиях сейсмоизоляция размещается в уровне фундамента, то в мостах обычно в верхней части конструкции — между опорами и пролетным строением.
  2. Области защиты. В зданиях защищают часть системы выше сейсмоизолирующего слоя, а в мостах — ниже этого слоя. Пролетные строения обычно не требуют дополнительной защиты, а сейсмоизоляция должна снизить нагрузки на опоры.
  3. Особые требования по эксплуатации. На мосты действуют значительные эксплуатационные нагрузки от проезда транспортных средств, особенно на железнодорожных мостах. Тормозные нагрузки на одном из пролетов при наличии сейсмоизолирующих опорных частей приведут к большим взаимным смещениям пролетных строений и, следовательно, к расстройству пути на мосту.
  4. Специфические предельные состояния. Помимо обеспечения несущей способности защищаемых мостовых опор при сильных землетрясениях необходимо исключить сброс пролетных строений с опор и опрокидывание подвижного состава, а также исключить разрыв рельсовых плетей при умеренных землетрясениях и обеспечить сохранение положения дорожного полотна при слабых частых землетрясениях.
  5. Наличие временной нагрузки, которая определяет как поведение сооружения при землетрясении, так и его предельные состояния.
  6. Протяженность сооружения и неоднородность поля возмущения по его длине. Русловые опоры обычно расположены на слабых русловых отложениях, которые требуют повышения расчетной сейсмичности на балл, а береговые опоры располагаются на коренной породе, допускающей снижение сейсмичности на балл. В результате сейсмоизолирующие опоры под концами пролетного строения будут смещаться по-разному, что может привести к их разрушению или сбросу пролетного строения с опор.
  7. Различные динамические характеристики элементов мостового перехода. В систему входят подвижной состав, верхнее строение пути, пролетное строение, опорные (сейсмоизолирующие) части, опоры, фундамент и грунтовое основание. Каждый из названных элементов имеет свои жесткостные и демпфирующие характеристики, определяющие значения модальных частот и модального демпфирования.

А. В. ПОКРОВСКИЙ, директор по технологии и качеству работ АО «Экодор», руководитель отдела исследований и разработки литых асфальтобетонов НИЦ «АБЗ-1»

В статье рассмотрены вопросы особенностей определения физических свойств литого асфальтобетона. Показано влияние подготовки образцов. Затронуты факторы условия формовки, температурные режимы, вопрос квалификации персонала. На примере исследования, проведенного европейской ассоциацией литых асфальтобетонов, показаны этапы разработки и принципиальные подходы к созданию дополнительного метода определения глубины вдавливания штампа. Приведены результаты межлабораторных сравнительных испытаний. Даны общие характеристики нового европейского метода, а также информация об альтернативных способах снижения общей продолжительности испытаний, реализованных в российских стандартах.

Северная столица присоединился к реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги» в 2021 году. Благодаря этому проекту в текущем году в Санкт-Петербурге приведут в нормативное состояние более 100 км дорог. О том, как ведутся работы, какие используются технологии и материалы, а также строительство каких объектов уже завершено, рассказал начальник управления контроля качества и внедрения инноваций СПб ГКУ «Дирекция транспортного строительства» Андрей Демин.

В 2018 году в России была создана ассоциация по развитию дорожного цементобетона и цементобетонных покрытий, деятельность которой направлена на продвижение цементобетонных технологий в дорожном строительстве. О том, какие в нашей стране имеются перспективы для строительства бетонных дорог, об их преимуществах и факторах, тормозящих внедрение этих технологий, рассказал заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ, д. т. н., профессор, президент ассоциации бетонных дорог Виктор Васильевич Ушаков.

А. А. НАЗАРЕНКО, директор направления «Дорожное строительство» ООО «ГЕКС Полимер»

В СТАТЬЕ ПРЕДСТАВЛЕН ХИМИЧЕСКИЙ СПОСОБ ХОЛОДНОЙ РЕГЕНЕРАЦИИ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД КАК НАИБОЛЕЕ ПЕРСПЕКТИВНЫЙ И ТЕХНОЛОГИЧНЫЙ. РАССМОТРЕНО ПРИМЕНЕНИЕ УКРЕПЛЯЮЩЕЙ ДОБАВКИ ДЛЯ СУЩЕСТВЕННОГО ПОВЫШЕНИЯ НЕСУЩЕЙ СПОСОБНОСТИ ПОКРЫТИЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ.

В связи с ежегодно растущей интенсивностью и грузонапряженностью движения и их негативно го влияния на несущую способность конструкции дорожной одежды сформулированы государственные приоритеты при разработке проектной документации и технических решений при строительстве и реконструкции автомобильных дорог:

  • внедрение новых материалов и технологий при строительстве автомобильных дорог;
  • импортозамещение — использование материалов и техники отечественного производства;
  • увеличение сроков службы автомобильных дорог без дополнительного финансирования;
  • обеспечить безопасное и комфортное передвижение по автодорожному покрытию с учетом постоянно увеличивающихся нагрузок на конструкцию дорожной одежды;
  • приведение в нормативное состояние автомобильных дорог общего пользования.

НИЖЕГОРОДСКАЯ ОБЛАСТЬ НЕ ТОЛЬКО ЯВЛЯЕТСЯ ОДНИМ ИЗ
НАИБОЛЕЕ ЭКОНОМИЧЕСКИ РАЗВИТЫХ И ПРОДУКТИВНЫХ РЕГИОНОВ
СТРАНЫ, НО И ОБЛАДАЕТ МОЩНОЙ И РАЗВЕТВЛЕННОЙ ДОРОЖНОЙ
СЕТЬЮ, КОТОРАЯ ПО СВОЕЙ ПРОТЯЖЕННОСТИ ЗАНИМАЕТ ДЕСЯТОЕ
МЕСТО В РОССИИ. В ЧАСТНОСТИ, ЧЕРЕЗ ЭТУ ТЕРРИТОРИЮ ПРОХОДЯТ
ВАЖНЕЙШИЕ ФЕДЕРАЛЬНЫЕ ТРАССЫ М-12 «ВОСТОК» И М-7 «ВОЛГА». А
ЧТО ПРОИСХОДИТ В ДОРОЖНОМ ХОЗЯЙСТВЕ, ПОДВЕДОМСТВЕННОМ
НЕПОСРЕДСТВЕННО РЕГИОНУ, И КАКОВЫ УСПЕХИ НИЖЕГОРОДЦЕВ В
РЕАЛИЗАЦИИ НАЦПРОЕКТА «БКД», РАССКАЗАЛ МИНИСТР ТРАНСПОРТА И
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ НИЖЕГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ ПАВЕЛ САВАТЕЕВ.

ОБХОД ТОЛЬЯТТИ, СДАННЫЙ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ 16 ИЮЛЯ, СУЩЕСТВЕННО
УЛУЧШИЛ ТРАНСПОРТНУЮ СИТУАЦИЮ В САМАРСКОМ РЕГИОНЕ. ЕГО
СТРОИТЕЛЬСТВО СТАЛО ВАЖНЫМ ЭТАПОМ В РАЗВИТИИ МЕЖДУНАРОДНОГО
МАРШРУТА «ЕВРОПА — ЗАПАДНЫЙ КИТАЙ». О ТЕХНИЧЕСКИХ ОСОБЕННОСТЯХ
НОВОЙ СКОРОСТНОЙ ПЛАТНОЙ ДОРОГИ РАССКАЗАЛ АЛЕКСЕЙ ЮМАНОВ,
КОМПЛЕКСНЫЙ ГЛАВНЫЙ ИНЖЕНЕР ПРОЕКТА АО «ИНСТИТУТ «СТРОЙПРОЕКТ».

ФЕДЕРАЛЬНАЯ ТРАССА М-11 «НЕВА» ПРОТЯЖЕННОСТЬЮ 669 КМ, СДАННАЯ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ 27 НОЯБРЯ 2019 ГОДА, СТАЛА ПЕРВОЙ В СТРАНЕ СКОРОСТНОЙ ДОРОГОЙ, ПОСТРОЕННОЙ С НУЛЯ. ВРЕМЯ В ПУТИ ОТ МОСКВЫ ДО САНКТ- ПЕТЕРБУРГА СОКРАТИЛОСЬ ПРАКТИЧЕСКИ ВДВОЕ. ВМЕСТЕ С ТЕМ, ПРИ НАЛИЧИИ БЕСПЛАТНОЙ АЛЬТЕРНАТИВЫ, ЕЩЕ ОСТАВАЛАСЬ ПОД ВОПРОСОМ СУДЬБА ТАК НАЗЫВАЕМОГО ТРЕТЬЕГО ЭТАПА СТРОИТЕЛЬСТВА МАГИСТРАЛИ — ПЛАТНОГО ОБХОДА ТВЕРИ. РАЗРАБОТКА ПРОЕКТА, РЕАЛИЗАЦИЮ КОТОРОГО ПОДДЕРЖАЛ ПРЕЗИДЕНТ РОССИИ ВЛАДИМИР ПУТИН, НАЧАЛАСЬ В 2020 ГОДУ. ПОСЛЕДНИЙ ПЛАТНЫЙ СКОРОСТНОЙ УЧАСТОК «НЕВЫ» ГОСКОМПАНИЯ «АВТОДОР» НЕДАВНО СДАЛА В ЭКСПЛУАТАЦИЮ С ГОДОВЫМ ОПЕРЕЖЕНИЕМ ГРАФИКА.

Д. С. КОНЮХОВ, д. т. н.;
А. М. ПОТОКИНА;
Я. А. РЕЙСБИХ
(АО «Мосинжпроект»)

ДЛЯ СОВРЕМЕННЫХ МЕГАПОЛИСОВ И КРУПНЫХ ГОРОДОВ ХАРАКТЕРЕН ДЕФИЦИТ ТЕРРИТОРИЙ, В ЦЕЛЯХ ПРЕОДОЛЕНИЯ
КОТОРОГО ПРИХОДИТСЯ РЕШАТЬ СЛОЖНЫЕ АРХИТЕКТУРНО-ПЛАНИРОВОЧНЫЕ ЗАДАЧИ, В ТОМ ЧИСЛЕ С ПОМОЩЬЮ
НАДПУТЕВЫХ ОБЪЕКТОВ (В УВЯЗКЕ С ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРОЙ).

А. С. МАРЕНКОВ,
главный специалист ФАУ «ФЦС»

С 2015 ГОДА МИНСТРОЙ РОССИИ АКТИВНО РАЗВИВАЕТ НОРМАТИВНУЮ ТЕХНИЧЕСКУЮ БАЗУ, В ТОМ ЧИСЛЕ, ДЛЯ
ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА. В ЧАСТНОСТИ, В 2024 ГОДУ В ОБЛАСТИ ТОННЕЛЕСТРОЕНИЯ ЗАПЛАНИРОВАНЫ
РАЗРАБОТКА ОДНОГО СВОДА ПРАВИЛ И ПРОВЕДЕНИЕ ДВУХ ПРИКЛАДНЫХ НАУЧНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ.

В.А. МАРКОВ,
заместитель генерального директора по проектированию метрополитенов;
И. Б. ВАСИЛЕВСКАЯ,
руководитель группы генерального плана
отдела «Организация и механизация строительных работ»
(Институт АО «Ленметрогипротранс»)

В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ СЛОЖИЛАСЬ СЛОЖНАЯ СИТУАЦИЯ С АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ НА ЧЕРНОМОРСКОМ ПОБЕРЕЖЬЕ КРАСНОДАРСКОГО КРАЯ. ТРАССА ДОРОГИ ОТ НОВОРОССИЙСКА ДО АДЛЕРА — ДВУХПОЛОСНАЯ (ПО ОДНОЙ ПОЛОСЕ В КАЖДОМ НАПРАВЛЕНИИ). ОНА НЕ СООТВЕТСТВУЕТ СОВРЕМЕННЫМ ПАРАМЕТРАМ, НО ЯВЛЯЕТСЯ ЕДИНСТВЕННОЙ АВТОМАГИСТРАЛЬЮ, СОЕДИНЯЮЩЕЙ ПРИМОРСКИЕ ГОРОДА. ПРИНЦИПИАЛЬНОЕ УЛУЧШЕНИЕ СИТУАЦИИ, УЧИТЫВАЯ ГОРНЫЕ УСЛОВИЯ, НЕ ПРЕДСТАВЛЯЕТСЯ ВОЗМОЖНЫМ БЕЗ СТРОИТЕЛЬСТВА ТОННЕЛЕЙ.

А. А. ПЕРЕГУДОВ, А. А ФЕДОРОВ, Д. Ю. БАРАБАШ (ООО «СпецСитиСтрой»)

В2022 году были начаты работы по сооружению но вого 1-го Джебского тоннеля в рамках реконструк ции трассы Междуреченск — Тайшет Восточного полигона ОАО «РЖД». Строительство объекта является важной инфраструктурной задачей, направленной на модернизацию и улучшение эффективности железнодорожного сообщения Красноярского края, и является одним из ключевых проектов в развитии железнодорожной инфраструктуры России, а именно — Южного хода Транссибирской магистрали. Тоннель запроектирован институтом «Сибгипротранспуть» с привлечением субподрядных организаций (ООО ПИИ «Бамтоннельпроект» и ООО «Транспортные проектные решения»). Строительно-монтажные работы производит ООО «СпецСитиСтрой».

ПРОИЗВОДСТВО КРЕПЕЖНОЙ ПРОДУКЦИИ В РОССИИ ВЫШЛО НА НОВЫЙ КАЧЕСТВЕННЫЙ УРОВЕНЬ В 2015 ГОДУ, КОГДА В РЯЗАНСКОЙ ОБЛАСТИ ОТКРЫЛСЯ ЗАВОД «БЕРВЕЛ». ЕГО ПРОДУКЦИЯ ПРЕДНАЗНАЧЕНА, ПРЕЖДЕ ВСЕГО, ДЛЯ МОСТОВИКОВ. ПОДРОБНЕЕ О ЖИЗНИ, ОРИЕНТИРАХ И ДОСТИЖЕНИЯХ ПРЕДПРИЯТИЯ — В ИНТЕРВЬЮ С ГЕНЕРАЛЬНЫМ ДИРЕКТОРОМ ООО ЗВК «БЕРВЕЛ» ЮРИЕМ МЕДВЕДЕВЫМ.

ГРУППА КОМПАНИЙ «ТОЧИНВЕСТ» С 1999 ГОДА СОЗДАЕТ УСЛОВИЯ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ И ПОВЫШЕНИЯ УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ НА ДОРОГАХ РОССИИ И СТРАН СНГ. ПРЕДПРИЯТИЯ ХОЛДИНГА ЗАНИМАЮТ ЛИДИРУЮЩИЕ ПОЗИЦИИ В СФЕРЕ ПРОИЗВОДСТВА МЕТАЛЛОКОНСТРУКЦИЙ И ГОРЯЧЕГО ЦИНКОВАНИЯ ДЛЯ КЛЮЧЕВЫХ ОТРАСЛЕЙ ЭКОНОМИКИ — ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА, ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКИ И ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. ПРЕЖДЕ ВСЕГО, ЭТО БАРЬЕРНЫЕ ОГРАЖДЕНИЯ ДОРОЖНОЙ И МОСТОВОЙ ГРУПП, ОПОРЫ ОСВЕЩЕНИЯ, ЛЭП, СТАЛЬНЫЕ КОНСТРУКЦИИ ДЛЯ РЖД И ПГС.
СРЕДИ ЗАКАЗЧИКОВ ГРУППЫ КОМПАНИЙ ЗНАЧАТСЯ КРУПНЫЕ ФЕДЕРАЛЬНЫЕ КОРПОРАЦИИ, ВКЛЮЧАЯ ГК «АВТОДОР», РОСАВТОДОР, ПАО «РОССЕТИ» И ОАО «РЖД». ПОДРОБНОСТИ — В ИНТЕРВЬЮ С ПРЕДСЕДАТЕЛЕМ СОВЕТА ДИРЕКТОРОВ ГК «ТОЧИНВЕСТ» АЛЕКСАНДРОМ ЖУКАЕВЫМ.
ИНФОРМАЦИОННОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

г. Санкт-Петербург, ул. Будапештская 97, к.2, лит а
Тел: +7 (812) 905-94-36, +7 (931) 256-95-77