17 декабря Министр транспорта РФ Роман Старовойт дал интервью телеканалу «Россия-24»: подвел итоги работы подведомственных Минтрансу РФ структур, рассказал, как развивается транспортная система страны, с какими вызовами ей приходится сталкиваться при решении поставленных задач и о планах на будущее.

29 ноября 2024 года Санкт-Петербургское государственное казенное учреждение «Дирекция по организации дорожного движения» (СПБ ГКУ «ДОДД») отметило свое 25-летие. 
Четверть века назад учреждение было создано на основании распоряжения губернатора Санкт-Петербурга. 
О сегодняшнем дне государственного учреждения, его достижениях и планах дальнейшего развития рассказал директор СПБ ГКУ «ДОДД» Валерий Мушта.

Е.Б. БУЛАЧЕВА, С.И. ВОЗНЫЙ, В.В. РАБЕНАУ, А.Г. ФИТЬКАЛ

В одну телегу впрячь не можно…
А.С. Пушкин

В своих статьях мы не раз обращали внимание на то, что часто заказчики при проведении торгов на приобретение дорожно-разметочных материалов или на оказание услуг по нанесению дорожной разметки, пользуясь предоставленным им законом правом, устанавливают неоправданно высокие требования к минимально допустимым значениям характеристик по сравнению с действующими государственными стандартами. Для этого они используют имеющуюся почти у каждой указанной в стандарте характеристики оговорку: «не менее» (или «не более») и приводят, кто-то лучше, а кто-то хуже, свои обоснования необходимости такого завышения. Часто эти притязания не выдерживают критики, и подрядчикам или поставщикам, на законном основании удается их отклонить, иногда приходится признать правоту заказчиков.

Каждый раз, когда мы сталкиваемся с ситуация­ ми, когда заказчики выдвигают требования к характеристикам материалов или их свой­ ствам, которые, по мнению поставщиков, являются избыточными или не соответствуют действующим стандартам, мы задаемся вопросом: действительно ли они так необходимы заказчику? Или они появились из-за недостаточной осведомленности заказчика в нюансах технологии и влиянии завышения требований на результаты применения материалов и их себестоимость (в нашем случае это технологичность нанесения разметки, ее качество и способность обеспечить безопасность дорожного движения). Или же за этим стоят недобросовестные конкуренты, сумевшие каким-то образом убедить заказчика включить в описание объекта закупок характеристики, присущие только их продукции?

Мы детально рассмотрим случай, когда заказчик в описании предмета торгов потребовал наличия у разметочного термопластика таких свойств, которые даже не упоминаются в российских государственных стандартах. Почему такая ситуация оказывается возможной и достаточно регулярно возникает при проведении торгов — мы и хотим поговорить.

А.М. УЗДИН, д.т.н., профессор; И.О. КУЗНЕЦОВА, к.т.н., доцент Е.С. ПРОНЬКИН, аспирант, (ПГУПС)

ОСОБЕННОСТИ СЕЙСМОИЗОЛЯЦИИ МОСТОВ

Мосты имеют ряд важных особенностей, которые необходимо учитывать при разработке систем их сейсмоизоляции и сейсмогашения:

  1. Размещение сейсмоизоляции. Если в зданиях сейсмоизоляция размещается в уровне фундамента, то в мостах обычно в верхней части конструкции — между опорами и пролетным строением.
  2. Области защиты. В зданиях защищают часть системы выше сейсмоизолирующего слоя, а в мостах — ниже этого слоя. Пролетные строения обычно не требуют дополнительной защиты, а сейсмоизоляция должна снизить нагрузки на опоры.
  3. Особые требования по эксплуатации. На мосты действуют значительные эксплуатационные нагрузки от проезда транспортных средств, особенно на железнодорожных мостах. Тормозные нагрузки на одном из пролетов при наличии сейсмоизолирующих опорных частей приведут к большим взаимным смещениям пролетных строений и, следовательно, к расстройству пути на мосту.
  4. Специфические предельные состояния. Помимо обеспечения несущей способности защищаемых мостовых опор при сильных землетрясениях необходимо исключить сброс пролетных строений с опор и опрокидывание подвижного состава, а также исключить разрыв рельсовых плетей при умеренных землетрясениях и обеспечить сохранение положения дорожного полотна при слабых частых землетрясениях.
  5. Наличие временной нагрузки, которая определяет как поведение сооружения при землетрясении, так и его предельные состояния.
  6. Протяженность сооружения и неоднородность поля возмущения по его длине. Русловые опоры обычно расположены на слабых русловых отложениях, которые требуют повышения расчетной сейсмичности на балл, а береговые опоры располагаются на коренной породе, допускающей снижение сейсмичности на балл. В результате сейсмоизолирующие опоры под концами пролетного строения будут смещаться по-разному, что может привести к их разрушению или сбросу пролетного строения с опор.
  7. Различные динамические характеристики элементов мостового перехода. В систему входят подвижной состав, верхнее строение пути, пролетное строение, опорные (сейсмоизолирующие) части, опоры, фундамент и грунтовое основание. Каждый из названных элементов имеет свои жесткостные и демпфирующие характеристики, определяющие значения модальных частот и модального демпфирования.

А. В. ПОКРОВСКИЙ, директор по технологии и качеству работ АО «Экодор», руководитель отдела исследований и разработки литых асфальтобетонов НИЦ «АБЗ-1»

В статье рассмотрены вопросы особенностей определения физических свойств литого асфальтобетона. Показано влияние подготовки образцов. Затронуты факторы условия формовки, температурные режимы, вопрос квалификации персонала. На примере исследования, проведенного европейской ассоциацией литых асфальтобетонов, показаны этапы разработки и принципиальные подходы к созданию дополнительного метода определения глубины вдавливания штампа. Приведены результаты межлабораторных сравнительных испытаний. Даны общие характеристики нового европейского метода, а также информация об альтернативных способах снижения общей продолжительности испытаний, реализованных в российских стандартах.

Северная столица присоединился к реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги» в 2021 году. Благодаря этому проекту в текущем году в Санкт-Петербурге приведут в нормативное состояние более 100 км дорог. О том, как ведутся работы, какие используются технологии и материалы, а также строительство каких объектов уже завершено, рассказал начальник управления контроля качества и внедрения инноваций СПб ГКУ «Дирекция транспортного строительства» Андрей Демин.

В 2018 году в России была создана ассоциация по развитию дорожного цементобетона и цементобетонных покрытий, деятельность которой направлена на продвижение цементобетонных технологий в дорожном строительстве. О том, какие в нашей стране имеются перспективы для строительства бетонных дорог, об их преимуществах и факторах, тормозящих внедрение этих технологий, рассказал заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ, д. т. н., профессор, президент ассоциации бетонных дорог Виктор Васильевич Ушаков.

А. А. НАЗАРЕНКО, директор направления «Дорожное строительство» ООО «ГЕКС Полимер»

В СТАТЬЕ ПРЕДСТАВЛЕН ХИМИЧЕСКИЙ СПОСОБ ХОЛОДНОЙ РЕГЕНЕРАЦИИ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД КАК НАИБОЛЕЕ ПЕРСПЕКТИВНЫЙ И ТЕХНОЛОГИЧНЫЙ. РАССМОТРЕНО ПРИМЕНЕНИЕ УКРЕПЛЯЮЩЕЙ ДОБАВКИ ДЛЯ СУЩЕСТВЕННОГО ПОВЫШЕНИЯ НЕСУЩЕЙ СПОСОБНОСТИ ПОКРЫТИЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ.

В связи с ежегодно растущей интенсивностью и грузонапряженностью движения и их негативно го влияния на несущую способность конструкции дорожной одежды сформулированы государственные приоритеты при разработке проектной документации и технических решений при строительстве и реконструкции автомобильных дорог:

  • внедрение новых материалов и технологий при строительстве автомобильных дорог;
  • импортозамещение — использование материалов и техники отечественного производства;
  • увеличение сроков службы автомобильных дорог без дополнительного финансирования;
  • обеспечить безопасное и комфортное передвижение по автодорожному покрытию с учетом постоянно увеличивающихся нагрузок на конструкцию дорожной одежды;
  • приведение в нормативное состояние автомобильных дорог общего пользования.

НИЖЕГОРОДСКАЯ ОБЛАСТЬ НЕ ТОЛЬКО ЯВЛЯЕТСЯ ОДНИМ ИЗ
НАИБОЛЕЕ ЭКОНОМИЧЕСКИ РАЗВИТЫХ И ПРОДУКТИВНЫХ РЕГИОНОВ
СТРАНЫ, НО И ОБЛАДАЕТ МОЩНОЙ И РАЗВЕТВЛЕННОЙ ДОРОЖНОЙ
СЕТЬЮ, КОТОРАЯ ПО СВОЕЙ ПРОТЯЖЕННОСТИ ЗАНИМАЕТ ДЕСЯТОЕ
МЕСТО В РОССИИ. В ЧАСТНОСТИ, ЧЕРЕЗ ЭТУ ТЕРРИТОРИЮ ПРОХОДЯТ
ВАЖНЕЙШИЕ ФЕДЕРАЛЬНЫЕ ТРАССЫ М-12 «ВОСТОК» И М-7 «ВОЛГА». А
ЧТО ПРОИСХОДИТ В ДОРОЖНОМ ХОЗЯЙСТВЕ, ПОДВЕДОМСТВЕННОМ
НЕПОСРЕДСТВЕННО РЕГИОНУ, И КАКОВЫ УСПЕХИ НИЖЕГОРОДЦЕВ В
РЕАЛИЗАЦИИ НАЦПРОЕКТА «БКД», РАССКАЗАЛ МИНИСТР ТРАНСПОРТА И
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ НИЖЕГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ ПАВЕЛ САВАТЕЕВ.

ОБХОД ТОЛЬЯТТИ, СДАННЫЙ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ 16 ИЮЛЯ, СУЩЕСТВЕННО
УЛУЧШИЛ ТРАНСПОРТНУЮ СИТУАЦИЮ В САМАРСКОМ РЕГИОНЕ. ЕГО
СТРОИТЕЛЬСТВО СТАЛО ВАЖНЫМ ЭТАПОМ В РАЗВИТИИ МЕЖДУНАРОДНОГО
МАРШРУТА «ЕВРОПА — ЗАПАДНЫЙ КИТАЙ». О ТЕХНИЧЕСКИХ ОСОБЕННОСТЯХ
НОВОЙ СКОРОСТНОЙ ПЛАТНОЙ ДОРОГИ РАССКАЗАЛ АЛЕКСЕЙ ЮМАНОВ,
КОМПЛЕКСНЫЙ ГЛАВНЫЙ ИНЖЕНЕР ПРОЕКТА АО «ИНСТИТУТ «СТРОЙПРОЕКТ».

ФЕДЕРАЛЬНАЯ ТРАССА М-11 «НЕВА» ПРОТЯЖЕННОСТЬЮ 669 КМ, СДАННАЯ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ 27 НОЯБРЯ 2019 ГОДА, СТАЛА ПЕРВОЙ В СТРАНЕ СКОРОСТНОЙ ДОРОГОЙ, ПОСТРОЕННОЙ С НУЛЯ. ВРЕМЯ В ПУТИ ОТ МОСКВЫ ДО САНКТ- ПЕТЕРБУРГА СОКРАТИЛОСЬ ПРАКТИЧЕСКИ ВДВОЕ. ВМЕСТЕ С ТЕМ, ПРИ НАЛИЧИИ БЕСПЛАТНОЙ АЛЬТЕРНАТИВЫ, ЕЩЕ ОСТАВАЛАСЬ ПОД ВОПРОСОМ СУДЬБА ТАК НАЗЫВАЕМОГО ТРЕТЬЕГО ЭТАПА СТРОИТЕЛЬСТВА МАГИСТРАЛИ — ПЛАТНОГО ОБХОДА ТВЕРИ. РАЗРАБОТКА ПРОЕКТА, РЕАЛИЗАЦИЮ КОТОРОГО ПОДДЕРЖАЛ ПРЕЗИДЕНТ РОССИИ ВЛАДИМИР ПУТИН, НАЧАЛАСЬ В 2020 ГОДУ. ПОСЛЕДНИЙ ПЛАТНЫЙ СКОРОСТНОЙ УЧАСТОК «НЕВЫ» ГОСКОМПАНИЯ «АВТОДОР» НЕДАВНО СДАЛА В ЭКСПЛУАТАЦИЮ С ГОДОВЫМ ОПЕРЕЖЕНИЕМ ГРАФИКА.

Д. С. КОНЮХОВ, д. т. н.;
А. М. ПОТОКИНА;
Я. А. РЕЙСБИХ
(АО «Мосинжпроект»)

ДЛЯ СОВРЕМЕННЫХ МЕГАПОЛИСОВ И КРУПНЫХ ГОРОДОВ ХАРАКТЕРЕН ДЕФИЦИТ ТЕРРИТОРИЙ, В ЦЕЛЯХ ПРЕОДОЛЕНИЯ
КОТОРОГО ПРИХОДИТСЯ РЕШАТЬ СЛОЖНЫЕ АРХИТЕКТУРНО-ПЛАНИРОВОЧНЫЕ ЗАДАЧИ, В ТОМ ЧИСЛЕ С ПОМОЩЬЮ
НАДПУТЕВЫХ ОБЪЕКТОВ (В УВЯЗКЕ С ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРОЙ).

А. С. МАРЕНКОВ,
главный специалист ФАУ «ФЦС»

С 2015 ГОДА МИНСТРОЙ РОССИИ АКТИВНО РАЗВИВАЕТ НОРМАТИВНУЮ ТЕХНИЧЕСКУЮ БАЗУ, В ТОМ ЧИСЛЕ, ДЛЯ
ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА. В ЧАСТНОСТИ, В 2024 ГОДУ В ОБЛАСТИ ТОННЕЛЕСТРОЕНИЯ ЗАПЛАНИРОВАНЫ
РАЗРАБОТКА ОДНОГО СВОДА ПРАВИЛ И ПРОВЕДЕНИЕ ДВУХ ПРИКЛАДНЫХ НАУЧНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ.

В.А. МАРКОВ,
заместитель генерального директора по проектированию метрополитенов;
И. Б. ВАСИЛЕВСКАЯ,
руководитель группы генерального плана
отдела «Организация и механизация строительных работ»
(Институт АО «Ленметрогипротранс»)

В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ СЛОЖИЛАСЬ СЛОЖНАЯ СИТУАЦИЯ С АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ НА ЧЕРНОМОРСКОМ ПОБЕРЕЖЬЕ КРАСНОДАРСКОГО КРАЯ. ТРАССА ДОРОГИ ОТ НОВОРОССИЙСКА ДО АДЛЕРА — ДВУХПОЛОСНАЯ (ПО ОДНОЙ ПОЛОСЕ В КАЖДОМ НАПРАВЛЕНИИ). ОНА НЕ СООТВЕТСТВУЕТ СОВРЕМЕННЫМ ПАРАМЕТРАМ, НО ЯВЛЯЕТСЯ ЕДИНСТВЕННОЙ АВТОМАГИСТРАЛЬЮ, СОЕДИНЯЮЩЕЙ ПРИМОРСКИЕ ГОРОДА. ПРИНЦИПИАЛЬНОЕ УЛУЧШЕНИЕ СИТУАЦИИ, УЧИТЫВАЯ ГОРНЫЕ УСЛОВИЯ, НЕ ПРЕДСТАВЛЯЕТСЯ ВОЗМОЖНЫМ БЕЗ СТРОИТЕЛЬСТВА ТОННЕЛЕЙ.

А. А. ПЕРЕГУДОВ, А. А ФЕДОРОВ, Д. Ю. БАРАБАШ (ООО «СпецСитиСтрой»)

В2022 году были начаты работы по сооружению но вого 1-го Джебского тоннеля в рамках реконструк ции трассы Междуреченск — Тайшет Восточного полигона ОАО «РЖД». Строительство объекта является важной инфраструктурной задачей, направленной на модернизацию и улучшение эффективности железнодорожного сообщения Красноярского края, и является одним из ключевых проектов в развитии железнодорожной инфраструктуры России, а именно — Южного хода Транссибирской магистрали. Тоннель запроектирован институтом «Сибгипротранспуть» с привлечением субподрядных организаций (ООО ПИИ «Бамтоннельпроект» и ООО «Транспортные проектные решения»). Строительно-монтажные работы производит ООО «СпецСитиСтрой».

ПРОИЗВОДСТВО КРЕПЕЖНОЙ ПРОДУКЦИИ В РОССИИ ВЫШЛО НА НОВЫЙ КАЧЕСТВЕННЫЙ УРОВЕНЬ В 2015 ГОДУ, КОГДА В РЯЗАНСКОЙ ОБЛАСТИ ОТКРЫЛСЯ ЗАВОД «БЕРВЕЛ». ЕГО ПРОДУКЦИЯ ПРЕДНАЗНАЧЕНА, ПРЕЖДЕ ВСЕГО, ДЛЯ МОСТОВИКОВ. ПОДРОБНЕЕ О ЖИЗНИ, ОРИЕНТИРАХ И ДОСТИЖЕНИЯХ ПРЕДПРИЯТИЯ — В ИНТЕРВЬЮ С ГЕНЕРАЛЬНЫМ ДИРЕКТОРОМ ООО ЗВК «БЕРВЕЛ» ЮРИЕМ МЕДВЕДЕВЫМ.

ГРУППА КОМПАНИЙ «ТОЧИНВЕСТ» С 1999 ГОДА СОЗДАЕТ УСЛОВИЯ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ И ПОВЫШЕНИЯ УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ НА ДОРОГАХ РОССИИ И СТРАН СНГ. ПРЕДПРИЯТИЯ ХОЛДИНГА ЗАНИМАЮТ ЛИДИРУЮЩИЕ ПОЗИЦИИ В СФЕРЕ ПРОИЗВОДСТВА МЕТАЛЛОКОНСТРУКЦИЙ И ГОРЯЧЕГО ЦИНКОВАНИЯ ДЛЯ КЛЮЧЕВЫХ ОТРАСЛЕЙ ЭКОНОМИКИ — ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА, ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКИ И ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. ПРЕЖДЕ ВСЕГО, ЭТО БАРЬЕРНЫЕ ОГРАЖДЕНИЯ ДОРОЖНОЙ И МОСТОВОЙ ГРУПП, ОПОРЫ ОСВЕЩЕНИЯ, ЛЭП, СТАЛЬНЫЕ КОНСТРУКЦИИ ДЛЯ РЖД И ПГС.
СРЕДИ ЗАКАЗЧИКОВ ГРУППЫ КОМПАНИЙ ЗНАЧАТСЯ КРУПНЫЕ ФЕДЕРАЛЬНЫЕ КОРПОРАЦИИ, ВКЛЮЧАЯ ГК «АВТОДОР», РОСАВТОДОР, ПАО «РОССЕТИ» И ОАО «РЖД». ПОДРОБНОСТИ — В ИНТЕРВЬЮ С ПРЕДСЕДАТЕЛЕМ СОВЕТА ДИРЕКТОРОВ ГК «ТОЧИНВЕСТ» АЛЕКСАНДРОМ ЖУКАЕВЫМ.

К. В. МОГИЛЬНЫЙ, генеральный директор ООО «Автодор-Инжиниринг»;
К. А. КУЗИН, начальник управления лабораторного контроля ООО «Автодор-Инжиниринг»;
К. А. СЕЛЕЗНЕВ, руководитель аналитической группы управления лабораторного контроля ООО «Автодор-Инжиниринг»;
А. А. НОВИКОВСКИЙ, заместитель генерального директора по технологии ООО «Битумикс»

ГОСУДАРСТВЕННАЯ КОМПАНИЯ «АВТОДОР» ПОРУЧИЛА ООО «АВТОДОР-ИНЖИНИРИНГ» ОРГАНИЗАЦИЮ СБОРА
СТАТИСТИЧЕСКИХ ДАННЫХ ПО ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫМ ПАРАМЕТРАМ АСФАЛЬТОБЕТОНА С УЧЕТОМ
НОВЫХ СТАНДАРТОВ. В КАЧЕСТВЕ ОБЪЕКТА СТРОИТЕЛЬНОГО КОНТРОЛЯ БЫЛА ВЫБРАНА СТРОЯЩАЯСЯ АВТОМОБИЛЬНАЯ
ДОРОГА М-12 «ВОСТОК». В СТАТЬЕ ПРИВЕДЕНЫ РЕЗУЛЬТАТЫ ПРОВЕДЕННОЙ РАБОТЫ, ПОЗВОЛИВШЕЙ СФОРМИРОВАТЬ
ИНСТРУМЕНТАРИЙ ДЛЯ КОМПЛЕКСНОЙ ОЦЕНКИ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК АСФАЛЬТОБЕТОННЫХ СМЕСЕЙ
И ИХ УГЛУБЛЕННОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ.

ОБ ИДЕЕ НАКОПЛЕНИЯ СТАТИСТИЧЕСКИХ ДАННЫХ

15 февраля 2015 года вступил в действие Технический регламент таможенного союза ТР ТС 014/2011 «Безопасность автомобильных дорог», который стал основанием для разработки многих стандартов в дорожной отрасли. Так, с момента его введения было введено более 400 нормативных документов, регламентирующих технические условия и методики проведения испытаний дорожностроительных материалов, применяемых при строительстве, реконструкции, капитальном ремонте и эксплуатации автомобильных дорог общего пользования.

Среди этих документов стоит особо выделить серию стандартов, кардинально меняющую подход к проектированию асфальтобетонных смесей, а именно — методологию объемно-функционального проектирования (серия ГОСТ Р 58401). Особенность данной системы состоит в том, что впервые появилась возможность комплексно оценить свойства асфальтобетонных смесей на этапе их проектирования, так как серия стандартов предполагает проведение испытаний, как на устойчивость к сдвиговым нагрузкам, так и оценку низкотемпературных и усталостных характеристик смесей.

Однако на сегодняшний день на территории Российской Федерации занормированы только показатели «Стойкость к колееобразованию» и «Число текучести», остальные же эксплуатационные характеристики асфальтобетонных смесей не нормированы и внесены в технические условия, как параметры для накопления статистических данных.

Учитывая важность оценки и необходимость нормирования вышеупомянутых параметров, Государственная компания «Российские автомобильные дороги», в доверенном управлении у которой находятся автомобильные дороги федерального значения с высоким транспортным потоком, по результатам заседания научно-технического совета поручила ООО «Автодор-Инжиниринг» организацию сбора статистических данных по транспортно-эксплуатационным параметрам асфальтобетона. Данная работа была одобрена научно-техническим советом. В качестве объекта строительного контроля было выбрано строительство скоростной автомобильной дороги М-12 «Восток».

Д. А. КОЛЕСНИК,
руководитель НИЦ АО «ВАД»

ЗНАКОМСТВО С СИСТЕМОЙ «СУПЕРПЕЙВ» В РОССИИ СОСТОЯЛОСЬ В НАЧАЛЕ 2000-Х ГГ., КОГДА НА ЭТУ ТЕМУ В
ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ПЕЧАТИ НАЧАЛИ ПОЯВЛЯТЬСЯ ПЕРВЫЕ СТАТЬИ, А НАШИ ДОРОЖНИКИ, ПОСЕЩАЯ ЗАРУБЕЖНЫЕ
ВЫСТАВКИ И КОНФЕРЕНЦИИ, СТАЛИ ПОЛУЧАТЬ НОВУЮ ДЛЯ СЕБЯ ИНФОРМАЦИЮ. БЛАГОДАРЯ ЭТОМУ ТО, О ЧЕМ ПИСАЛИ
ЕЩЕ СОВЕТСКИЕ УЧЕНЫЕ В 1970-1980 ГГ., НАКОНЕЦ-ТО НАЧАЛИ ВНЕДРЯТЬ И ПРИМЕНЯТЬ НА ПРАКТИКЕ И В НАШЕЙ СТРАНЕ.

В ЧАСТНОСТИ, МЕТОДЫ, ИМИТИРУЮЩИЕ РЕАЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ. ОДНАКО ПРИ ЗНАКОМСТВЕ С ЭТИМ
МАТЕРИАЛОМ ВОЗНИКАЛО МНОГО ВОПРОСОВ. ОТВЕТЫ НА НИХ ПРИХОДИЛОСЬ ИСКАТЬ ДОВОЛЬНО ДОЛГО, ИНОГДА
ДАЖЕ ВОЗНИКАЛА НЕОБХОДИМОСТЬ ОБРАЩАТЬСЯ С ВОПРОСАМИ НАПРЯМУЮ К РАЗРАБОТЧИКАМ СУПЕРПЕЙВА. ОНИ,
КСТАТИ, ВСЕГДА ДОСТАТОЧНО ЛЕГКО ШЛИ НА КОНТАКТ, ОХОТНО ДЕЛИЛИСЬ ИНФОРМАЦИЕЙ И ИСКРЕННЕ РАДОВАЛИСЬ
УСПЕХАМ РОССИЙСКИХ ДОРОЖНИКОВ. НЕ ЗРЯ ГОВОРЯТ, ЧТО ДОРОГИ ОБЪЕДИНЯЮТ ЛЮДЕЙ!

Врамках международного сотрудничества в 2012 2013 гг. ЗАО «ВАД» отправляло в США в NCAT для испытаний четыре битумных вяжущих (рис. 1). Это были два чистых битума и два ПБВ-60 на СБС. Полученные результаты показали, что тема требует серьезной проработки, поскольку ПБВ и битум получались фактически одной марки. Очень странная получалась картина, особенно с учетом того, что КиШ у БНД 50оС, а у ПБВ 70 °С.

Следует остановиться на особенностях характеристик битумных вяжущих PG и системы «Суперпейв», или «ОФП», а также отметить, на что конкретно в первую очередь нужно обращать внимание, в чем смысл некоторых показателей и для чего они вообще нужны. Для этого необходимо рассмотреть проблему более широко, чем это прописано в действующих стандартах.

В. М. ГОРИЦКИЙ, д. т. н.;
Г. Р. ШНЕЙДЕРОВ, к. т. н.
(АО «ЦНИИПСК им. Мельникова»)


СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ПОЗВОЛЯЮТ РЕАЛИЗОВАТЬ ПРОЕКТЫ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ, В ТОМ ЧИСЛЕ В МОСТОСТРОЕНИИ, КОТОРЫЕ РАНЕЕ БЫЛИ РИСКОВАННЫМИ ИЗ-ЗА ОТСУТСТВИЯ ТОЧНЫХ МЕТОДОВ РАСЧЕТА КОНСТРУКЦИЙ. БОЛЕЕ ТОГО, ГИБКОСТЬ ПРОЕКТИРОВАНИЯ МЕТАЛЛИЧЕСКИХ МОСТОВ ПОЗВОЛЯЕТ СООРУЖАТЬ ИХ

В РАЗНЫХ УСЛОВИЯХ. НО ЗДЕСЬ ОЧЕНЬ ВАЖНЫМ ЯВЛЯЕТСЯ ДОСТУПНОСТЬ И СВОЕВРЕМЕННОСТЬ ОБЕСПЕЧЕНИЯ МОСТОСТРОЕНИЯ СТАЛЬНЫМИ КОНСТРУКЦИЯМИ И КОМПЛЕКТУЮЩИМИ.
ИНФОРМАЦИОННОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

г. Санкт-Петербург, ул. Будапештская 97, к.2, лит а
Тел: +7 (812) 905-94-36, +7 (931) 256-95-77