А. А. ПЕРЕГУДОВ, А. А ФЕДОРОВ, Д. Ю. БАРАБАШ (ООО «СпецСитиСтрой»)
В2022 году были начаты работы по сооружению но вого 1-го Джебского тоннеля в рамках реконструк ции трассы Междуреченск — Тайшет Восточного полигона ОАО «РЖД». Строительство объекта является важной инфраструктурной задачей, направленной на модернизацию и улучшение эффективности железнодорожного сообщения Красноярского края, и является одним из ключевых проектов в развитии железнодорожной инфраструктуры России, а именно — Южного хода Транссибирской магистрали. Тоннель запроектирован институтом «Сибгипротранспуть» с привлечением субподрядных организаций (ООО ПИИ «Бамтоннельпроект» и ООО «Транспортные проектные решения»). Строительно-монтажные работы производит ООО «СпецСитиСтрой».
ОТ СТАРОГО — К НОВОМУ
Существующий 1-й Джебский тоннель (рис. 1) протяженностью 205 м был построен в 1964 году и находится на перегоне между станцией Кошурниково и путевым постом на 570 км Красноярской железной дороги.
Протяженность нового тоннеля составляет 267,4 м. Он находится в плане справа по ходу пикетажа от действующего и располагается на круговой кривой радиусом 600 м.
Тоннель был запроектирован односкатным, с уклоном 7,8‰ в сторону Западного портала. Внутреннее очертание сооружения соответствует современным требованиям пропуска железнодорожных составов — габариту приближения строений «С» для электрифицированных линий. Поперечное сечение тоннеля представлено на рис. 3.
ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫЙ ЭТАП И ПРОХОДКА
Подготовка к строительству тоннеля началась в ноябре 2022 года. К моменту прихода автомобильной техники, оборудования, жилых модулей и прочего была подготовлена территория промышленно-жилой площадки. После выноса попадающих в зону строительства сетей, ДПР занялись выемками на Западном и Восточном порталах.
Одной из непростых задач стало сооружение выемки на Восточном портале: с одной стороны — лесной массив вне зоны отвода железной дороги, с другой — крутой скальный откос с проходящей линией ДПР (рис. 4). Для отработки откосов сооружали технологические пандусы и серпантины для того, чтобы разогнать уклон подъема/ спуска до приемлемых величин.
Для бурения и установки свода из труб диаметром 127 мм опережающего крепления тоннеля применялись две отечественных буровых установки — БП100 и «Стерх». Трубы после установки прокачивались цементно-силикатным раствором (рис. 5).
Проходка под защитой свода из труб была начата с Западного портала уступным способом. Первым этапом прошли верхний уступ тоннеля (рис. 6, 7), вторым этапом — нижний уступ (рис. 8). Проходка была произведена комбинированно: механизированным и буровзрывным способами, в зависимости от фактической крепости и устойчивости грунта.
Механизированным способом был пройден участок в слабоустойчивых грунтах, таких как глина и суглинки, с пикета врезки Западного портала. Временным креплением выработки тоннеля являлся защитный слой из набрызг-бетона толщиной 50 мм и аркобетонного крепления с шагом 1 м.
Далее по мере продвижения проходки с 54 м со стороны Западного портала порода стала более крепкой и устойчивой, и перешли на проходку буровзрывным способом. Коэффициент крепости по проф. Протодьяконову достигал f=12, что влекло за собой разработку новых паспортов БВР. Временным креплением на участке проходки буровзрывным способом являлся набрызг-бетон, армированный металлической сеткой. По мере проходки нижнего уступа разработали восемь людских ниш и одну для размещения электрического оборудования.
Сбойка тоннеля калоттой произошла через четыре месяца, в декабре 2023 года. Рис. 8. Проходка нижнего уступа со стороны Восточного портала
Механизированным способом был пройден участок в слабоустойчивых грунтах, таких как глина и суглинки, с пикета врезки Западного портала. Временным креплением выработки тоннеля являлся защитный слой из набрызг-бетона толщиной 50 мм и аркобетонного крепления с шагом 1 м.
СООРУЖЕНИЕ ПОСТОЯННОЙ ОБДЕЛКИ ТОННЕЛЯ
Рабочей документацией было предусмотрено сооружение замкнутой железобетонной монолитной обделки подковообразного очертания. Перед началом бетонирования постоянной обделки производилось крепление гидроизоляции по своду и стенам, с устройством выпусков по основанию, для дальнейшего замыкания водонепроницаемого контура (рис. 9). При устройстве гидроизоляции применялся полимерный материал Plastfoil GEO, с секционным зонированием изолируемой поверхности гидроизоляционными шпонками «Аквастоп» по деформационным и технологическим швам. Далее следует армирование постоянной обделки по своду и стенам.
Монтаж гидроизоляции и армирование производится с технологических тележек портального типа на рельсовом ходу — в составе комплекса механизированной опалубки «Гамма» (рис. 10, 11).
Бетонирование постоянной обделки тоннеля выполняется в направлении от Западного к Восточному порталу. Для сооружения обделки применяется передвижная механизированная опалубка «ГАММА», длиной обечайки L =9,20 м. Данная механизированная опалубка российского производства универсальна — была сконструирована для двухпутного тоннеля (Керакский тоннель, Амурская область), но, благодаря своим особенностям, на Джебском тоннеле конструктивно изменена для устройства железобетонной обделки однопутных железнодорожных тоннелей.
Доставка готовой бетонной смеси к местам укладки осуществлялась автобетоносмесителем JACON Transmix 3000. Посредством бетононасосов SAIDY HBT50-13SE производилась ее подача в приемные окна опалубки при помощи бетоноводов диаметром 159 мм, оборудованных быстросъемными соединениями. Далее контур постоянной обделки тоннеля замыкался обратным сводом, в результате чего образовывалась замкнутая железобетонная обделка.
СООРУЖЕНИЕ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
В настоящий момент полностью выполнена железобетонная постоянная обделка нового тоннеля, ведется укладка верхнего строения путей (ВСП) на рамах МГР. Для этих целей была заказана высокоточная опалубка в Малоярославеце, построен цех изготовления ЖБИ, налажен выпуск рам МГР из высокомарочного бетона. В процессе изготовления производится вибрирование опалубки на вибростоле, пропарка в парокамере, подготовка и оклейка рам материалом «Техноэластмост» и т. д.
В результате было произведено 148 шт. рам МГР собственными силами. В июле 2024 года приступили к устройству верхнего
строения пути на рамах МГР. Работы планируется завершить в августе. Пуск движения по новому тоннелю запланирован на 2025 год.
