Д. С. КОНЮХОВ, д. т. н.;
А. М. ПОТОКИНА;
Я. А. РЕЙСБИХ
(АО «Мосинжпроект»)
ДЛЯ СОВРЕМЕННЫХ МЕГАПОЛИСОВ И КРУПНЫХ ГОРОДОВ ХАРАКТЕРЕН ДЕФИЦИТ ТЕРРИТОРИЙ, В ЦЕЛЯХ ПРЕОДОЛЕНИЯ
КОТОРОГО ПРИХОДИТСЯ РЕШАТЬ СЛОЖНЫЕ АРХИТЕКТУРНО-ПЛАНИРОВОЧНЫЕ ЗАДАЧИ, В ТОМ ЧИСЛЕ С ПОМОЩЬЮ
НАДПУТЕВЫХ ОБЪЕКТОВ (В УВЯЗКЕ С ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРОЙ).
ВВЕДЕНИЕ
Современный рост городов во всем мире и превращение их в мегаполисы сопровождается возникновением острейшего дефицита территорий, проблемами обеспечения транспортных связей между старыми районами и районами новостроек и т. д. Это в полной мере относится и к железнодорожным объектам в городах, становящимся высокоурбанизированными многофункциональными узлами городской структуры [1], превращающимся в узлы социальной активности, объединяющим различные объекты, такие как здания, инфраструктура и общественные пространства. Здесь происходит пересечение, начало и завершение потоков людей, перемещающихся с разными целями: приобретение товаров и получение услуг, сбор информации и т. п. [2].
Анализ отечественного и международного опыта позволяет сделать вывод, что разработка интегрированной системы транспортно-коммуникационных узлов на основе железнодорожных вокзалов может устранить существующие противоречия. Это создаст гармоничное взаимодействие городской функционально-пространственной структуры с транспортными системами, обеспечивая рациональное распределение центров притяжения населения как в самом городе, так и в пригородной зоне. Важными аспектами являются формирование удобных внутригородских и межгородских связей, сокращение затрат времени на перемещение и обслуживание населения.
Существующие территории рядом с железнодорожными путями требуют переосмысления архитектурно-планировочных и конструктивно-технологических подходов. Необходимы новые структуры: правильное
использование надпутевых пространств, размещение общественно-деловой инфраструктуры над железнодорожными путями и интеграция транспортных потоков (автомобильных и железнодорожных). Эти шаги являются конструктивными мерами для решения актуальных проблем городского транспорта и территориального планирования.
ОБЪЕКТЫ ТРАНСПОРТА В МЕГАПОЛИСАХ
В ходе исторического развития крупных городов многие железнодорожные станции оказались в условиях плотной застройки, что создало трудности для решения современных архитектурно-планировочных задач, обусловленных расширением и изменением характера функционирования инфраструктуры. В результате зачастую приходится возводить новые вокзалы на современных городских окраинах. Альтернативным решением может стать использование подземного пространства, расположенного под вокзалами, или задействование надпутевой зоны, например, в стилобатах и подобных конструкциях [3].
В условиях быстрого роста городских агломераций и увеличения объемов транспортных потоков возникает настойчивая необходимость в свободных территориях рядом с железнодорожными станциями для создания общественно-деловой инфраструктуры и транспортных коридоров, таких как эстакады. Особенно важным является место пересечения с основными транспортными магистралями, где возникают градоформирующие узлы. Эти альтернативные решения предоставляют серьезные возможности, которые предопределяют направление дальнейшего развития транспортной системы в крупных и крупнейших городах, влияют на развертывание и развитие транспортного строительства, его масштаб и специфику.
Эффективность функционирования вокзала, оказавшегося в процессе исторического развития в гуще городской застройки, как современного транспортнопересадочного узла, зависит от его типа (русловой, береговой, тупиковый, П-образный, комбинированный) и от степени его соответствия текущим и перспективным потребностям города. Этим же определяется, окажется ли возможной минимизация затрат времени на перемещение внутри вокзала и по территории в непосредственной близости от него.
НАДПУТЕВЫЕ ОБЪЕКТЫ В ГОРОДАХ
С учетом значительных сложностей, связанных с развитием объектов общественно-деловой инфраструктуры в густонаселенных городах, где нехватка свободных участков становится серьезной проблемой, актуальность совместного использования транспортной и общественно-деловой инфраструктуры на одной площадке возрастает. В таких случаях все чаще обращается внимание на возможности, предоставляемые как под-
земными, так и надземными пространствами (рис. 1). В любом случае, такая возможность обусловлена историко-градостроительными особенностями конкретного города (мегаполиса). Применительно к Москве в [4] предлагаются две группы участков территорий, потенциально целесообразных для устройства надпутевых (стилобатных) объектов:
I — территории, расположенные в центральной части города, прилегающие к началам трасс девяти направлений Московской железной дороги (МЖД), соседствующие с одной стороны с существующим комплексом вокзала, с двух других — с жилой застройкой, а с четвертой стороны — с трассой Третьего транспортного кольца (рис. 2);
II — территории, расположенные в периферийной части города, прилегающие к трассам девяти направлений МЖД; каждая территория соседствует с одной стороны с комплексом существующей остановочной железнодорожной станции, с двух других — с жилой застройкой, с четвертой стороны — с трассой Московской кольцевой автомобильной дороги (МКАД) и расположена поблизости от начала основных автодорожных и железнодорожных направлений регионального и федерального значения (рис. 3).
Архитектурно-конструктивные решения надпутевых объектов с общественно-деловой инфраструктурой, устраиваемые в виде стилобатной части на искусственной платформе, могут иметь вид крытой улицы над железнодорожным полотном и/или автодорожной проезжей частью, с павильонами, кафе, ресторанами, деловыми центрами, гостиницами, выставочными залами, офисами, автостоянками, другими вспомогательными помещениями, расположенными на указанной платформе [5].
Выбор стилобатной части надпутевых объектов, определение планировки территории зависят от объемов пешеходного движения и от направлений пешеходных потоков и устанавливаются исходя из характера и степени сложности местности, из конкретных транспортных и градостроительных условий. Основой служат анкетирование, натурные обследования, прогнозирование транспортных и пешеходных потоков, ситуации в зоне остановочных пунктов наземного и подземного городского транспорта (МГСН 1.03-02 «Пешеходные переходы вне проезжей части улиц. Объекты мелкорозничной торговли и сервиса в пешеходных переходах»). При этом важно учитывать рекомендации нормативного документа СП 276.1325800.2016 «Здания и территории. Правила проектирования защиты от шума транспортных потоков» по комплексированию автомобильного и железнодорожного транспорта на железнодорожной полосе отвода и организация шумозащитных мероприятий.
Следует иметь в виду, что подземная прокладка рельсовых путей практикуется не только в метрополитене, но и нередко встречается на железнодорожных линиях общего пользования в городе. Таким образом удается высвободить наземную территорию, получить возможность проезда под землей как по обычной улично-дорожной сети, избавиться от необходимости создавать вокруг новых трасс рельсовых путей санитарно-защитные зоны. Примером может служить упомянутый выше Центральный вокзал Нью-Йорка (см. рис. 1).
ПРОБЛЕМЫ НОРМАТИВНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ СОЗДАНИЯ НАДПУТЕВЫХ ОБЪЕКТОВ
Особенностью проектирования и строительства рассматриваемых пространственных сооружений является то, что они объединяют стилобатные части коммунальных, жилищных и путевых объектов многофункционального назначения, расположенные в границах железнодорожной полосы отвода, в единый объем с действующей железной дорогой, и поэтому к их проектированию не могут быть непосредственно применены требования соответствующих каждому отдельному профилю действующих нормативных документов (СП 52.13330.2016 «Естественное и искусственное освещение. Актуализированная редакция СНиП 23-05-95»; СП 54.13330.2022 «СНиП 31-01-2003 «Здания жилые многоквартирные»; СП 59.13330.2020 «Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения»; СП 118.13330.2022 «СНиП 31-06-2009 «Общественные здания и сооружения»; СП 122.13330.2023 «СНиП 32-04-97 «Тоннели железнодорожные и автодорожные»; СП 153.13130.2013 «Инфраструктура железнодорожного транспорта. Требования пожарной безопасности»; СП 160.1325800.2014 «Здания и комплексы многофункциональные»; СП 238.1326000.2015 «Железнодорожный путь»; СП 250.1325800.2016 Здания и сооружения. Защита от подземных вод»; СП 276.1325800.2016 «Здания и территории. Правила проектирования защиты от шума транспортных потоков»; СП 441.1325800.2019 «Защита зданий от вибрации, создаваемой железнодорожным транспортом. Правила проектирования»; СП 456.1311500.2020 «Многофункциональные здания. Требования пожарной безопасности») без внесения некоторых изменений.
Необходима разработка самостоятельных нормативно-технических документов на уровне нормативного регулирования по механической, пожарной и транспортной безопасности объектов общего, коммерческого, жилищного и многофункционального назначения, расположенных в пределах полосы отвода железной дороги.
При реализации указанных схем следует также учитывать требования упомянутого СП 276.1325800.2016 к уровням проникающего шума.
ВАРИАНТЫ СОЗДАНИЯ НАДПУТЕВЫХ ОБЪЕКТОВ
Следует отметить, что железнодорожные объекты в городской инфраструктуре являются уникальными, выполняя множество функций, причем не только практических]. Они должны обеспечивать не только необходимые технические возможности по комфорту, скорости движения, транзиту и безопасности, доступу к основным и сопутствующим услугам, но и соответствовать определенным эстетическим требованиям. Сегодня железнодорожные пути превращаются из чисто транспортных объектов в полноценные объекты городской инфраструктуры.
В среднем площадь существующих вокзалов распределяется следующим образом: коридорные зоны — 29%, служебные зоны — 43%, зоны обслуживания вокзалов — 11%. Торгово-сервисные зоны при этом занимают всего 17%.
В результате анализа потенциала оптимизации земель вдоль обочин и в санитарно-защитной зоне, ориентируясь на предварительные расчеты земель, которые могут быть освоены в СЗЗ железной дороги, можно сделать вывод, что только на территории города Москвы площадь дополнительных земель с использованием надпутевого пространства составит около 4,5 тыс. га.
Возможны разные варианты создания надпутевых устройств на железных дорогах (рис. 4).
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Исходя из отечественного и международного опыта строительства надпутевых сооружений и документов по их регулированию, можно выделить следующие основные тенденции и проблемы, связанные с реализацией рассмотренных архитектурно-планировочных решений:
- формирование новых сооружений на железнодорожных путях, использование надпутевого пространства, размещение на путях объектов общественно-деловой инфраструктуры и совмещение маршрутов автомобильного и железнодорожного движения являются практическими способами решения территориальных и транспортных проблем в крупных городах, в том числе в сложных и особо сложных условиях;
- основными объектами для надрельсового строительства являются преимущественно навесы и конкорсы вокзалов и крупных транспортно-пересадочных узлов, а также ландшафтно-парковые территории в санитарно-защитных зонах и на территории недействующих железнодорожных путей;
- подземное размещение транспортных объектов широко распространено в крупнейших транспортно-пересадочных узлах;
- размещение общественно-деловой инфраструктуры на железнодорожных площадках имеет, с одной стороны, большие перспективы в крупнейших городах и мегаполисах в связи с дефицитом и дороговизной городской земли, но, с другой стороны, каждый единый объект, который строится, является особенным и требует индивидуального подхода;
- только для территории города Москвы дополнительные площади при использовании надпутевого пространства могут составить порядка 4,5 тыс. га; при этом удастся снизить акустическое и экологическое загрязнение пространства рельсовых и прирельсовых территорий и повысить не менее чем вдвое доход от используемых площадей;
- в действующих нормативно-технических документах в отношении надпутевых объектов в полосе отвода железных дорог не отражены нормативные ограничения строительства в части пожарной и транспортной безопасности, а также разрешенного использования в пределах полосы отвода, отсутствуют требования к эвакуации людей при пожаре из надпутевых объектов общественно-делового, жилого и многофункционального назначения, расположенных в полосе отвода;
- необходимостью является внесение дополнений в упомянутые СП 52.13330.2016, СП 54.13330.2022, СП 59.13330.2020, СП 118.13330.2022, СП 122.13330.2023, СП 153.13130.2013, СП 160.1325800.2014, СП 238.1326000.2015, СП 250.1325800.2016, СП 276.1325800.2016, СП 441.1325800.2019, СП 456.1311500.2020 либо разработка самостоятельного нормативно-технического документа уровня Свода правил в части механической, пожарной и транспортной безопасности надпутевых объектов общественно-делового, жилого и многофункционального назначения, размещаемых в границах полосы отвода железных дорог.
Литература
- Барковский А. М. Архитектурно-социологические аспекты реконструкции железнодорожных вокзалов малых городов // Урбанистика. № 3, 2018. С. 180-189.
- Колесников С. А. Принципы построения принципиальной теоретической модели функционально-пространственной организации высокоурбанизированного многофункционального узла городской структуры // Архитектон: Известия вузов. 2008, № 2 (22), 1.
- Меркин В. Е., Зерцалов М. Г., Петрова Ε. Н. Подземные сооружения транспортного назначения. — Москва; Вологда: Инфра-Инженерия, 2020. 432 с.
- Плотникова Н. И. Многофункциональный пешеходный мост. Роль и место в формировании современного городского контекста // Архитектура и современные информационные технологии. № 1 (14), 2011. С. 14. 5. Мюррей П. Жилые мосты. Обитаемые мосты, прошлое, настоящее, будущее. — Нью-Йорк: 1996.
