В 2018 году в России была создана ассоциация по развитию дорожного цементобетона и цементобетонных покрытий, деятельность которой направлена на продвижение цементобетонных технологий в дорожном строительстве. О том, какие в нашей стране имеются перспективы для строительства бетонных дорог, об их преимуществах и факторах, тормозящих внедрение этих технологий, рассказал заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ, д. т. н., профессор, президент ассоциации бетонных дорог Виктор Васильевич Ушаков.
— Виктор Васильевич, вашей Ассоциации исполнилось шесть лет. Расскажите, с какой целью она создавалась и какие из поставленных задач уже удалось решить?
— Да, действительно, Ассоциация бетонных дорог работает уже 6 лет. Целью ее создания было развитие качественных и безопасных дорог с применением минеральных вяжущих, цементобетона в конструктивных слоях дорожных одежд, с тем, чтобы обеспечить в значительной степени высокую несущую способность дорожных одежд, а самое главное — продлить их сроки службы. Это связано с тем, что в 2017 году было принято Постановление Правительства РФ № 658, где вдвое увеличены нормативные сроки службы дорожных одежд и покрытий до капитального ремонта и ремонта. На наш взгляд, без применения инновационных материалов и современных технологий с применением комплексных минеральных вяжущих и цементобетона в конструктивных слоях дорожных одежд эту задачу решить нельзя. Именно поэтому мы объединились в такую Ассоциацию. Ее особенностью является то, что она объединяет, во-первых, научно-образовательные учреждения: Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет, Сибирский автомобильно-дорожный университет, Оренбургский государственный университет, Казанский государственный архитектурно-строительный университет и Санкт-Петербургский государственный архитектурностроительный университет, Уфимский государственный нефтяной технический университет. Кроме этого, крупные проектные организации: Стройпроект, Союздорпроект, Трансэкопроект, Ленаэропроект, Гипростроймост, Башкирдортранспроект. Кроме этого, Ассоциация объединяет производителей цемента: Цементум, Сибцем, Смиком, Аккерман Цемент, Азия Цемент и др. Это и организации, которые производят и реализуют дорожностроительную технику: Квинтмади, Компания БиЭйВи и Бастион. В состав Ассоциации также входят подрядные организации: ГПСК «Возрождение», ДСТ№5, Центродорстрой, Донаэродорстрой, Мирастрой, Альянс-Сервис. Есть ряд поставщиков дорожно-строительных материалов и геосинтетики: Сотерра Инжиниринг, САЗИ, Седрус, ГЕКС Полимер, Полиматиз ГРУПП и др. Объединенными усилиями мы решаем задачи, направленные на создание качественных и безопасных дорог в России.
— Какие тенденции вы отмечаете в плане применения бетона в дорожном строительстве? Какие бетонные технологии, на ваш взгляд, сегодня наиболее перспективны в России?
— Хотелось бы отметить, что сегодня во всем мире стремятся повысить межремонтные сроки службы автомобильных дорог. Если мы только в 2017 году поставили задачу обеспечить срок до капитального ремонта дорожных одежд 24 года, то в европейских странах он давно составляет 30 лет. Многие страны сейчас стремятся создать «вечные дороги» со сроком службы дорожных одежд не менее 50 лет. Именно в этом направлении наша Асоциация и проводит работу. Наиболее, на наш взгляд, перспективным в этом отношении должно явиться строительство цементобетонных покрытий с защитными слоями с применением щебеночно-мастичного асфальтобетона на полимерно-битумных вяжущих. Это технология позволяет распределять латексно-битумную эмульсию по цементобетонному покрытию и сверху укладывать тонкие защитные слои из ЩМА на полимерно-битумном вяжущем. Такой опыт создания «вечной дороги» у нас есть. На дороге М-4 «Дон» уже построен экспериментальный участок по такой технологии (км52-км71). Это скоростные полосы движения, которые можно через 4 года эксплуатации фрезеровать 35 мм верхнего слоя и укладывать новый защитный слой. Нижележащие же слои из бетона при этом остаются без изменений. Я уверен, что такая конструкция будет служить 30 и более лет. И сегодня стоит задача строить цементобетонные покрытия, рассчитанные на 30 и более лет эксплуатации с защитным слоем из щебеночно-мастичного асфальтобетона, устроенного по мембранной технологии. Это обеспечит с одной стороны, высокую износостойкость, а с другой стороны — комфортность движения и восприятие нагрузок от такого интенсивного движения, которое мы сегодня наблюдаем на дорогах.
— Расскажите об экономической эффективности бетонных дорог.
— Ассоциация, в том числе, по заданию Росавтодора совместно с Союзцементом провела работу по сравнению вариантов конструкций дорожных одежд в различных регионах. Результаты расчетов показали, что сегодня по капитальным затратам без учета жизненного цикла стоимость строительства цементобетонных покрытий на 10 - 15% ниже, чем строительство дорожных одежд с асфальтобетонным покрытием. Как я уже отметил, увеличились нормативные сроки службы дорожных одежд до 24 лет и, соответственно, возросли толщины асфальтобетонных слоев. Сегодня толщина асфальтобетонных слоев достигает уже 30 см, но самое главное, стоимость битума возросла в 3-4 раза, а в сезон еще более. Если раньше тонна битума стоила 12 тыс. рублей за тонну, то сегодня цена доходит уже до 60 (!) тыс. рублей. В этой связи, сравнивая затраты на строительство жестких и нежестких дорожных одежд, приходим к выводу, что сегодня экономически выгодно строить именно цементобетонные покрытия и основания, так как они дешевле, а самое главное, что более долговечны и требуют меньших эксплуатационных расходов в период эксплуатации автомобильных дорог.
— Если отрасль завтра массово переключится на строительство дорог с цементобетонным покрытием, хватит ли мощностей у производителей цемента, минерального вяжущего до сегодняшних нужд?
— На мой взгляд, такого резкого перехода не будет. Да этого и не надо. Нужно постепенно переходить на укрепление грунтов, применение в основании ЩПС, укрепленных цементом и комплексными минеральными вяжущими, на применение укатанных бетонов и далее уже переходить на строительство цементобетонных покрытий. Если же говорить о мощностях, то следует отметить, что сегодня цементная промышленность активно развивается. Цементные заводы имеются практически во всех регионах России, от Ленинградской области до Дальнего Востока. Сегодня цементники заявляют, что они работают с профицитом 60%, и их мощности могут быть увеличены еще на 40%. Единственная проблема у цементников, по их словам, связана с планированием заказов и с поставкой этих материалов. Необходимо заранее планировать потребление определенных объемов цемента и своевременно его заказывать. Цемент — это скоропортящийся продукт и его нельзя изготовить, допустим, сегодня, а продать в июле следующего года. Именно поэтому нужна четкая организация в части заказа и, конечно, решение вопроса с поставками этих материалов. Что же касается конкретно цементной промышленности, то производители готовы поставлять высококачественные цементы для строительства бетонных дорог в нужном объеме.
— Что вы можете сказать по поводу нормативной базы? Нужно ли ее дорабатывать под ваши задачи?
— Безусловно, в этом отношении за 6 лет произошел значительный прогресс. И во многом, благодаря усилиям нашей Ассоциации. Впервые в России специалистами МАДИ разработан ГОСТ на типовые конструкции жестких дорожных одежд — ГОСТ Р 59628. Кроме того, три ГОСТа разработаны на требования к бетонным смесям для строительства бетонных покрытий и оснований. Это уже разрабатывал ФАУ РОСДОРНИИ. Также ФАУ РОСДОРНИИ разработал два ГОСТа по требованиям к дорожным бетонам и испытаниям бетонов, а также ГОСТ на правила производства работ при строительстве цементобетонных покрытий и оснований. И, наконец, сегодня мы разрабатываем предварительный национальный стандарт на проектирование жестких дорожных одежд, потому что существующая методика расчета давно устарела. Это позволит нам фактически закрыть вопрос нормативной базы по проектированию и строительству цементобетонных покрытий и оснований автомобильных дорог.
— Вы упомянули о взаимодействии МАДИ с Ассоциацией бетонных дорог. Какие у вас есть совместные проекты?
— Совместных проектов много, потому что я, помимо того, что выступаю как президент Ассоциации бетонных дорог, еще являюсь и заведующим кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ. Так что к тем работам, которые выполняет Ассоциация, мы, безусловно, привлекаем и специалистов МАДИ. Это и разработка ГОСТа на типовые конструкции дорожных одежд, и сравнение вариантов конструкций жестких и нежестких дорожных одежд, это и разработка ПНСТ на проектирование жестких дорожных одежд. Также совместно с МАДИ два раза в год проводим международные конференции «Инновационные технологии: пути повышения межремонтных сроков службы автомобильных дорог» и «Строительство качественных и безопасных дорог с применением цементобетона и минеральных вяжущих». Все конференции мы проводили в Москве на базе МАДИ, а 3-4 октября 2024 года в городе Минске будем проводить IV Международную конференцию «Строительство качественных и безопасных дорог с применением цементобетона и минеральных вяжущих».
— Почему для проведения мероприятия была выбрана именно Республика Беларусь?
— Потому что там вопросы строительства цементобетонных покрытий уже решены. Сегодня строительство автомобильных дорог в Белоруссии осуществляется только в цементобетонном исполнении. Они построили с применением цементобетона как республиканскую дорожную сеть, так и региональную, а также КАД вокруг Минска. При прохождении белорусской госэкспертизы, если в проекте заложен асфальтобетон, то у экспертов возникают вопросы, они настаивают на цементобетонном строительстве дорог. У нас же, к сожалению, все наоборот. Подрядчики пытаются уйти от цементобетона, как от неосвоенной ими технологии и всячески стараются включить в проект асфальтобетон в качестве основного материала для слоев покрытия автомобильных дорог.
— Как сотрудничает ваша Ассоциация с белорусскими дорожными организациями и готовы ли сегодня российские дорожники перенимать успешный опыт белорусских коллег?
— Мы совместно активно работаем. Достаточно сказать, что Дорожно-строительный трест №5 АО «Белавтодора» входит состав Ассоциации бетонных дорог. Сейчас собирается вступить в Ассоциацию и АО «Белцемент». Так что мы с ними уже объединены. Что же касается вопроса о перенимании опыта, то IV конференцию мы проводим в Белоруссии, на базе БелдорНИИ, именно с той целью, чтобы российские специалисты могли ознакомиться с положительным опытом белорусских дорожников в части проектирования и строительства автомобильных дорог с цементобетонными покрытиями. Мы будем работать два дня. В первый день мероприятия пройдет сама конференция, где мы заслушаем доклады представителей Белоруссии, Казахстана, где тоже активно строятся бетонные дороги, и специалистов России. А во второй день наши коллеги из БелдорНИИ покажут участникам конференции объекты, построенные с применением различных технологий строительства цементобетонных покрытий.
— В свете того, что компания Wirtgen — основной поставщик качественных бетоноукладчиков — ушла с российского рынка, какие перспективы есть в России в плане строительства дорог с цементобетонным покрытием?
— Я хочу сказать, что, во-первых, сегодня в России уже имеется достаточное количество бетоноукладочных комплексов. Насколько мне известно, в ряде наших дилерских компаний находятся бетоноукладочные комплексы готовые для продажи, в том числе, фирмы Gomaco. Мы подсчитали, более 40 комплектов бетоноукладчиков сегодня имеется в России. Они были закуплены для того, чтобы модернизировать аэродромы, взлетно-посадочные полосы в рамках Федерального проекта «Развитие региональных аэропортов». Хотя эти работы продолжаются и сейчас, часть комплектов стоит невостребованная. Например, омская компания «Стройсервис» 3 года назад выиграла конкурс на строительство цементобетонного покрытия и под этот заказ приобрела комплект Wirtgen. Омичи прекрасно освоили технологию строительства цементобетонных покрытий, однако сейчас комплект стоит невостребованный, потому что нет проектов. В то же время компания «Новосибирскавтодор» активно строит цементобетонные покрытия в Сибирском регионе. Они строили Северный обход Новосибирска, проводили реконструкцию в цементобетонном исполнении автодороги «Иртыш» и в настоящее время завершают строительство Восточного обхода Новосибирска. У них объекты есть, так как они работают совместно с проектировщиками.
Членом нашей Ассоциации является компания «Мирастрой». У них есть 4 или 5 бетоноукладочных комплексов, которые они сдают в аренду вместе с операторами. В настоящее время все эти комплексы в связи с незначительным объемом заказов работают на небольших объектах и вынуждены переходить на строительство промышленных дорог и различных площадок.
— По какому принципу вы отбираете будущих членов своей Ассоциации?
— Численность нашей Ассоциации постоянно увеличивается. Прежде, чем принять нового члена, мы всегда интересуемся, какие задачи он собирается решать в рамках нашей Ассоциации. Недавно, например, к нам вступили производители геосинтетики. Организация, которую мы приняли, изготавливает уникальное геополотно, позволяющее эксплуатировать его длительное время в конструктивных слоях дорожных одежд без разрушений. Компания выпускает композитные геомембраны, состоящие из термопластичных полимеров, армированных высокопрочными волокнами и углеродными нанотрубками. Применение таких геомембран позволяет исключить перемещение капиллярной влаги в течение срока службы дорожной одежды и обеспечивает требуемую несущую способность.
В качестве подложки под бетон мы всегда рекомендовали использовать полимерную пленку. Производители геотекстильных материалов предлагают применять в качестве подложки геомембраны.
В нашу Ассоциацию также вошли производители химических добавок, без которых нельзя выпускать бетон для транспортного строительства. Также членом нашей Ассоциации является компания «САЗИ», которая производит тиоколовые герметики для герметизации деформационных швов, также различные виды гидрофобизаторов. Уникальный герметизирующий материал служит 10-15 лет без замены и обладает прекрасными адгезионными свойствами. Если же мы применяем битумные мастики, то они требуют замены через каждые 2–3 года. Что касается гидрофобизации бетона, она позволяет продлить срок службы поверхностного слоя бетона, который воспринимает как транспортные нагрузки, так и воздействие перепада температур и агрессивных сред.
— Какие задачи вы ставите перед собой на ближайшее время? Каковы планы на дальнейшее развитие Ассоциации?
— Наша главная задача — это включение наших разработок, наших нормативных документов в реальные дорожные проекты. Согласно транспортной стратегии до 2030 года, необходимо будет построить не менее 50 автодорожных обходов населенных пунктов, развивать строительство скоростных дорог и автомагистралей, приводить в нормативное состояние федеральную и опорную сеть страны. Для решения этих задач необходимо широко применять минеральные и комплексные вяжущие, а также цементобетон в конструктивных слоях дорожных одежд для создания долговечных и безопасных автомобильных дорог.
