29 ноября 2024 года Санкт-Петербургское государственное казенное учреждение «Дирекция по организации дорожного движения» (СПБ ГКУ «ДОДД») отметило свое 25-летие.
Четверть века назад учреждение было создано на основании распоряжения губернатора Санкт-Петербурга.
О сегодняшнем дне государственного учреждения, его достижениях и планах дальнейшего развития рассказал директор СПБ ГКУ «ДОДД» Валерий Мушта.
— Валерий Николаевич, какие функции выполняет Дирекция?
— Вот уже 25 лет наши главные задачи — применение, содержание и эксплуатация всех технических средств организации дорожного движения, которые находятся на балансе города. В перечень наших основных функций входят разработка проектов организации дорожного движения, организация автоматизированного управления транспортными потоками, в том числе установка элементов интеллектуальных транспортных систем, обновление оборудования и программного обеспечения для их функционирования.
Кроме того, мы производим работы по нанесению, восстановлению и демаркировке дорожной разметки, по установке и содержанию дорожных знаков, искусственных неровностей и других технических средств. В установленном порядке обеспечиваем временные ограничения или прекращение движения транспорта по автомобильным дорогам регионального значения в Санкт-Петербурге. Наш коллектив на сегодняшний день насчитывает 187 человек.
— Упорядочить движение транспорта в таком крупном мегаполисе, как Санкт-Петербург, невозможно без современных технологий. Расскажите, как работает и что включает автоматизированная система управления дорожным движением.
— В составе государственной информационной системы Санкт-Петербурга «Единая платформа управления транспортной системой» реализована автоматизиро-
ванная система «Управление дорожным движением». В ней функционируют подсистема светофорного управления, подсистема приоритетного проезда и подсистема мониторинга параметров транспортных потоков.
Подсистема светофорного управления обеспечивает реализацию различных режимов управления транспортными потоками на светофорных объектах. Подсистема обеспечения приоритетного проезда предназначена для беспрепятственного движения общественного транспорта.
Подсистема мониторинга параметров транспортных потоков предназначена для сбора, хранения и отображения данных периферийных стационарных автоматизированных узлов учета транспортных потоков, а также данных временных пунктов замеров интенсивности, производимых вручную.
На сегодняшний момент к автоматизированной системе управления дорожным движением подключено 85% светофорных объектов, находящихся на балансе города.
— Какое количество светофорных объектов сегодня насчитывается в Санкт-Петербурге? Кто и как осуществляет их обслуживание?
— По состоянию на ноябрь 2024 года в Петербурге на балансе Дирекции числились 1902 светофорных объекта. Как и дорожные знаки и разметка, они обслуживаются подрядными организациями в рамках госконтрактов. Обращаю внимание на то, что мы обслуживаем только те технические средства, которые находятся на балансе города и установлены на постоянной основе.
— Сколько времени уходит на согласование установки нового светофорного объекта? Насколько сложна эта процедура? Какими критериями определяется необходимость установки светофора? Учитываются ли при этом пожелания местных жителей?
— В каждом случае для установки светофора необходимо разработать проект, решение о котором принимается по результатам изучения дорожной ситуации. А поводом может послужить обращение граждан, инициатива администрации района или ГАИ.
Проектная документация должна быть согласована разработчиком более чем в 15 инстанциях. Это сетевые организации, собственники земельных участков и зданий и другие. Сроки проектирования — около одного года.
После согласования проекта подрядчик в течение месяца оформляет разрешение Государственной административно-технической инспекции на проведение земляных работ и, если потребуется, распоряжение на ограничение дорожного движения. А на весь комплекс работ по строительству и монтажу оборудования, как правило, уходит около месяца. Столько же оформляются документы на подключение светофорного объекта к электросетям.
— Когда в городе полностью была произведена замена светофоров на современные светодиодные? Кто их основной поставщик?
— На сегодняшний день в Санкт-Петербурге все дорожные светофоры оснащены светодиодными матрицами. От ламп мы отказались еще в 2012 году.
Транспортные и пешеходные светофоры в СанктПетербург поставляют наши отечественные производители из Орла: АО «Протон», ООО «РТК» и АО «Система Центр». Чтобы добиться единообразия, мы еще в 2018 году разработали дополнительные требования к поставляемым дорожным светофорам: тип, размер и цвет корпуса, форму, длину и цвет козырьков, а также светотехнические характеристики излучателей.
— По какому принципу осуществляется фазирование светофоров? Как достигается так называемая зеленая волна? Почему далеко не на всех городских улицах и магистралях светофоры настроены на обеспечение безостановочного проезда транспортного потока?
— На светофорных объектах Петербурга широко применяется координированное управление. Принцип координации заключается в том, что на следующем перекрестке по отношению к предыдущему зеленый сигнал включается с некоторым сдвигом, длительность которого рассчитывается с учетом времени, за которое транспортные средства проезжают расстояние между этими перекрестками. Таким образом, транспортные средства следуют по магистрали, прибывая к очередному перекрестку в тот момент, когда на нем включается разрешающий сигнал, что обеспечивает сокращение числа остановок и торможений в потоке.
Организация такого координированного управления возможна при соблюдении определенных условий. Циклы светофорного регулирования на перекрестках, входящих в систему координированного управления по магистрали, должны быть равными или кратными по длительности. Светофорные объекты должны быть подключены к автоматизированной системе управления дорожным движением. В каждом направлении должно быть не менее двух полос для возможности безостановочного движения транспорта с расчетной скоростью. Транзитный характер потока и интенсивность движения в прямом направлении должны значительно преобладать над поворотными маневрами. Чтобы исключить распад группы транспортных средств, движущихся по координируемой магистрали, расстояние между светофорными объектами не должно превышать 600 м.
Таким образом, реализация координированного управления возможна только на магистралях, где выполняются все эти условия.
— Как рассчитывается время горения зеленого сигнала светофора? Позволяют ли современные системы управления изменять его длительность в зависимости от необходимости пропуска транспортных средств? Участвует ли в этом искусственный интеллект?
— Длительность цикла регулирования и длительность основных тактов регулирования рассчитываются на основании сопоставления фактической интенсивности движения на подходах к перекрестку и пропускной способности этих подходов. Эти параметры служат базой для расчетов.
Расчету режима светофорного регулирования предшествует формирование схемы организации дорожного движения. Оно включает разработку схемы пофазного разъезда транспортных средств на перекрестке. Как интенсивность, так и потоки насыщения рассматриваются для каждого направления движения каждой фазы. Число фаз светофорного регулирования определяет количество основных и промежуточных тактов. Промежуточные такты обеспечивают время, необходимое для проезда транспорта через перекресток и/или завершения пересечения проезжей части пешеходами перед включением разрешающего сигнала для движения транспорта и/или пешеходов по пересекаемому направлению.
Длительность основного такта — разрешающего сигнала для движения — зависит от максимального отношения интенсивности к пропускной способности. Минимальная длительность определяется по времени разрешающего сигнала для движения пешеходов, которое зависит от ширины проезжей части, которую пересекают пешеходы.
На некоторых светофорных объектах, расположенных на дорогах Санкт-Петербурга, применяются адаптивные алгоритмы управления дорожным движением, которые позволяют отслеживать изменения суточной интенсивности движения транспорта и изменять длительность разрешающего сигнала с учетом фактического спроса, на основе данных, поступающих от детекторов транспорта.
На части светофорных объектов предусматривается приоритетный пропуск общественного транспорта, который, в зависимости от схемы организации дорожного движения, заключается в продлении или вызове разрешающей фазы для движения общественного транспорта.
— В Петербурге на каждом перекрестке можно увидеть таймеры обратного отсчета. Они устанавливаются в соответствии с федеральными или региональными требованиями?
— На дорогах Санкт-Петербурга применяются два вида табло отсчета времени — отдельно устанавливаемые и интегрированные в сигнальные модули светофоров. Последние более практичны, так как не требуют отдельного монтажа и прокладки кабелей электропитания, техническое обслуживание сведено к минимуму.
С 2017 года монтаж отдельных табло не производится, используются только интегрированные. В соответствии с ГОСТ Р 52289-2019 для информирования водителей и пешеходов о времени, оставшемся до окончания горения зеленого или красного сигнала, допускается применение табло. В данном случае его располагают на месте желтого сигнала транспортного светофора.
В пешеходном светофоре цифровое табло для обратного отсчета времени зеленого сигнала располагают в секции красного сигнала, для красного сигнала — в секции зеленого. Цвет цифр табло, расположенного в секциях светофора, должен соответствовать цвету сигнала светофора, обратный отсчет времени которого он ведет.
— Сколько систем видеонаблюдения установлено в Санкт-Петербурге?
— Установлено довольно много различных по задачам и принадлежности систем видеонаблюдения. Наиболее крупные из них — автоматизированная система «Городской центр видеонаблюдения» в составе аппаратно-программного комплекса «Безопасный город» и система транспортного видеонаблюдения в Центре управления дорожным движением Дирекции.
Кроме того, в автоматизированную систему управления дорожным движением входят системы транспортного видеонаблюдения Западного скоростного диаметра, Кольцевой автомобильной дороги Санкт-Петербурга, комплекса защитных сооружений от наводнений, трассы М11 «Нева», системы видеонаблюдения, установленные на подвижном составе общественного транспорта, и другие.
— Расскажите, по каким направлениям организовано взаимодействие с ГАИ? Как распределяются полномочия и зона ответственности?
— Управление Госавтоинспекции и ее территориальные подразделения — надзорный орган в сфере безопасности дорожного движения. Они наделены полномочиями по выдаче требований, предписаний или представлений о внесении изменений в схемы организации дорожного движения. Все их замечания учитываются Комитетом по транспорту и Дирекцией при планировании своей деятельности.
Цель у обоих ведомств одна — повышение уровня безопасности дорожного движения. Задачей Дирекции, в свою очередь, является материально-техническое обеспечение полномочий Комитета по транспорту, то есть выполнения функций заказчика по созданию и модернизации светофорных объектов, нанесению разметки, установке знаков.
— Кто отвечает за выбор месторасположения камер Дирекции и проводит их обслуживание?
— Камеры транспортного видеонаблюдения устанавливаются в ходе работ по установке новых и модернизации имеющихся светофорных объектов по заказу Дирекции. Эти камеры обзорные, они не предназначены для фотовидеофиксации нарушений правил дорожного движения, числятся на балансе Дирекции и обслуживаются по ее заказу.
Комплексы фотовидеофиксации нарушений находятся на балансе Городского мониторингового центра и устанавливаются в соответствии с федеральным законодательством и правилами применения, утвержденными Правительством РФ.
— Сколько в городе улиц с односторонним движением? С какой целью вводится одностороннее движение и исходя из каких соображений?
— В Санкт-Петербурге в одностороннем режиме работают 507 улиц, площадей и проездов, в том числе боковых и местных проездов, суммарная протяженность которых составляет около 380 км.
Введение одностороннего режима движения транспорта направлено на обеспечение безопасности всех участников дорожного движения и эффективности использования дороги. К преимуществам этого вида ограничений можно отнести сокращение количества конфликтов на перекрестках, устранение необходимости уступать дорогу встречному транспорту при поворотах налево, более рациональное использование проезжей части, исключение случаев ослепления водителей светом фар, возможность стоянки транспорта на левой стороне дороге.
Но есть и недостатки. Это увеличение удаленности мест остановок общественного транспорта, увеличение перепробега автомобилей к местам притяжения. В то же время проявление этих неудобств в условиях уличнодорожной сети Петербурга минимальное.
