Н. Ф. СЕЛЕЗНЕВ, профессор МААМ, эксперт рабочей группы «Строительство/урбанистика» при Экспертном совете Правительства РФ
Решение проблем минимизации рисков затрат на жизненный цикл инфраструктурных проектов переходов через особо крупные водные преграды — это приоритетный процесс на длительную перспективу для Правительства РФ. Горизонт рассмотрения таких задач — 15–30 лет, при этом учитываем высочайшие в настоящий момент геополитические риски, которые могут сдвинуть начало строительства некоторых объектов на 5–10 лет.
Россия — самая протяженная страна в мире. Этот фактор имеет всеобъемлющее значение. При соз дании инфраструктурных проектов учитываются затраты как на строительство, исчисляемые триллио нами рублей, так и на обеспечение эксплуатационной безопасности объектов. Два факта обусловливают кри тическое отношение к этим особенностям: громадные расстояния и существенная разница природноклимати ческих условий, от субтропиков на юге до тундры и веч ной мерзлоты на Крайнем Севере.
Рассмотрим несколько аспектов рисков инфраструк турных проектов, особо актуальных в настоящее время.
Риски проектов и факторы развития
Минимизация рисков при строительстве особо круп ных инфраструктурных проектов определяется при выборе техникоэкономического обоснования. Здесь уместно выражение не «семь раз отмерить», как в из вестной пословице, а, без преувеличения, 77 раз — и только после этого следует принимать решение.
Следующие результаты должны учитываются в глав ных показателях по проекту:
стратегические перспективы для страны; себестоимость проекта на период жизненного цик ла, который включает в себя затраты на проектирова ние и строительство (до 5%) и эксплуатацию (до 97%); срок окупаемости. грузооборот, рост которого по отношению к задан
ным показателям существенно улучшает экономиче скую эффективность проекта. Снижения затрат по проекту можно достичь, повсе
местно применяя инновационные материалы и техно логии, такие как композитные материалы (арматура, ограждение не требует покраски) с гарантийным сро ком более 100 лет, укрупненная сборка элементов кон струкций и т. д.
На сегодняшний день началось сооружение моста через р. Лену в Якутске. В среднесрочной перспективе (10–25 лет) для интенсивного транспортного развития Сибири и Дальнего Востока намечаются проекты пере ходов в Арктической зоне также через одни из крупней ших рек в мире: через Обь в районе города Салехарда и через Енисей в районе города Игарки. Эти мосты пред полагались еще в рамках строительства Трансполяр ной магистрали («Стройка 501» и «Стройка 503» времен СССР). В настоящее время, безусловно, необходим и ва жен проект Высокоширотной хорды, значение которой для освоения Крайнего Севера очень высоко. В долго срочной перспективе (после 2050 года) планируется строительство перехода с материка на остров Сахалин.
О минусах мостов и плюсах тоннелей
В сооружении моста через р. Лену (стоимостью 120 млрд рублей) нет срочной необходимости. Для сведе ния: в 2010 году по проектносметной документации на строительство совмещенного автожелезнодорожного
моста требовалось 50 млрд рублей и на заход железной дороги в Якутск 29 млрд рублей. Реализация проекта та кого масштаба без федеральной поддержки практиче ски невозможна.
Не соглашусь, однако, с тезисом, что экономическая эффективность моста нулевая. При всех сиюминутных минусах есть один существенный положительный фак тор — стратегическое развитие Крайнего Севера. Для
В российских условиях риски принятия решений по особо крупным инфраструктурным проектам — один из существенных факторов развития страны.
полноценного освоения этих районов без железнодо рожного сообщения и современной автомобильной до роги не обойтись.
Река Лена непредсказуема во время паводков и таит в себе могучую силу, это показало наводнение в 2020 году. Толщина льда достигала 2,5 м, а площадь льдин — раз меров 30×40 м и более. Такие торосы непреодолимы для паводковых вод. Не исключено, что каждый год во вре мя ледохода будет закрываться проезд в связи с опас ностью смыва моста в результате высокой воды. Анало гично остановки движения ожидаются при обледенении вантовых тросов, а это ежегодно происходит весной и осенью по 10–15 дней и более.
Длина перехода через Лену составляет 14 км, шири на реки — 5–7 км. Для таких стратегических объектов, кроме эксплуатационных расходов, следует учитывать затраты на их охрану, обеспечение защиты от терак тов. Опыт эксплуатации Крымского моста показал, что он отличается высокой степенью уязвимости при нанесении поражающих ударов. При этом затраты на его содержание в части обеспечения безопасности в реальности могут достигать суммы, сопоставимой со стоимостью проекта, а это порядка 300 млрд рублей. Однако, учитывая высокую дальность (до 3,5–5,0 тыс. км) и точность современных носителей вооружений, никакие принимаемые меры в итоге не являются сто процентной гарантией защиты мостов от поражающих факторов.
У тоннелей есть один, но очень существенный плюс — это малый диаметр входа, в сравнении с большими про тяженными мостами. Даже суперсовременные воору жения имеют точность поражения объектов только до 5 м.
С точки зрения природно-климатических и антитер рористических факторов, в данном случае тоннельной прокладке перехода через Лену альтернативы нет.
Академия наук РФ предлагает именно такой вариант, как тоннель. При этом в связи с ограниченностью ресур сов предлагается строить железнодорожный тоннель, по которому можно перевозить автомобили и грузы. В дальнейшем можно построить и автомобильный пере ход. К 2030 году реализация масштабной программы метростроения в Москве в основном закончится. Как следствие, освобождается несколько проходческих комбайнов, и рационально их можно использовать для сооружения тоннеля под р. Леной.
В современных российских условиях начало реали зации масштабных инфраструктурных проектов долж но быть отделено от олигархических и корпоративных влияний, а это архисложно. Такие объекты, безусловно, выгодны для крупных финансово-строительных групп (это загрузка их мощностей на долгую перспективу, 5–7 лет и более), но не факт, что их интересы совпадут с пользой для государства и народа.
Справочно, в качестве примера возможных неэф фективных затрат: для начавшего строительства моста через Лену необходимо проложить порядка 10 км на тяжных вантовых тросов. Их производит только недру жественная на сегодняшний день Франция, что приедет к удорожанию продукции, закупаемой через посредни ков, в 5–7 раз (!).
При наличии вышеуказанных проблем, предлагаю стройку моста приостановить. Учитывая, что в его жизненном цикле затраты на строительство составят 3–5%, а на эксплуатацию — 95%, потери будут малосу щественны.
Аналогично, как альтернативу, можно рассмотреть прокладку тоннелей под Обью и Енисеем, поскольку они имеют множество общих параметров и характеристик с переходом через Лену (арктические условия, ширина реки 5–7 км, катастрофические весенние паводки, анти террористические факторы и т. д.).
Далее, о дальневосточном особо крупном проекте. На Сахалине общественность обсуждает строительство моста с материка. Целесообразность реализации про екта именно в таком варианте в настоящее время еще можно оспорить. Во-первых, стоимость прокладки тон неля получится на 15–20% ниже. Во-вторых, тоннель — это всепогодный объект, не зависящий от зимних штор мов и обледенения, тогда как из-за неблагоприятных погодных условий движение по мосту будет закрыто в среднем до двух-трех месяцев в году. В-третьих, это без опасность от внешних факторов воздействия со сторо ны недружественных государств. В-четвертых, самое главное — экономически строительство такого экстре мально затратного для бюджета страны (с железно дорожным подходом длиной 560 км — порядка 1,5–2,0 трлн рублей) инфраструктурного объекта необходимо увязать с началом работ по возведению моста или тоннеля остров Сахалин — остров Хоккайдо (Япония). В таком случае могут быть достигнуты качественные показатели по себестоимости проекта на период жиз ненного цикла, срокам окупаемости, грузообороту, что приведет к существенному толчку развития экономики всего Дальнего Востока. Однако в нынешних условиях это весьма отдаленная перспектива.
ВЫВОДЫ
При выборе проектов строительства особо крупных инфраструктурных объектов, особенно в Арктической зоне, необходимо учитывать различные риски как при выборе технико-экономического обоснования, проектировании, строительстве, так и при эксплуатации. Чем точнее будут просчитаны и минимизированы риски стратегических проектов, тем весомее будет экономический эффект для развития регионов и страны. Ошибки носят критический характер, а убытки могут достигать 0,2–0,5% ВВП.
ПРЕДЛОЖЕНИЯ:
- стройку моста через р. Лену приостановить, так как прокладка тоннеля в среднем на 15% дешевле, даже с учетом понесенных затрат на начало строительства, а при эксплуатации экономия может составить до 15–20%;
- стратегические планы развития отраслей предлагается корректировать каждые пять лет с участием Правительства России;
- для экспертизы проектов строительства особо крупных инфраструктурных объектов на уровне технико-экономического обоснования привлекать независимых профессиональных экспертов, назначаемых Правительством РФ.
