В ОКТЯБРЕ 2019 ГОДА ГЛАВОЙ ПРАВИТЕЛЬСТВА РФ БЫЛО ДАНО ПОРУЧЕНИЕ ПРОРАБОТАТЬ РЕШЕНИЕ
О СОЗДАНИИ РЕГИОНАЛЬНЫХ БИТУМНЫХ ХРАНИЛИЩ (ТЕРМИНАЛОВ). ЭТО ПОЗВОЛИТ НА МЕСТАХ ИЗ
ИМЕЮЩИХСЯ РАЗНЫХ БИТУМОВ И КОМПОНЕНТОВ ПРОИЗВОДИТЬ КОМПАУНДИРОВАНИЕ ВЯЖУЩИХ НУЖНОГО
КАЧЕСТВА, НЕОБХОДИМЫХ НЕПОСРЕДСТВЕННО НА МЕСТАХ, С УЧЕТОМ ТЕМПЕРАТУРНЫХ ТРЕБОВАНИЙ
И УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ.
ОСОБЫЕ МОСТОВЫЕ ПАРАМЕТРЫ
На сегодняшний день 98% битумных вяжущих производится вертикально интегрированными нефтяными компаниями (ВИНК), которые в условиях «общей нефтяной трубы» не всегда могут выпустить продукт, необходимый дорожникам, чтобы обеспечить заявленный безремонтный срок службы под принятую программу 12/24 года, а уязвимое место в ней — это мосты.
Самым важным в их сопоставлении с дорогой видятся два аспекта. Первый — это значительный диапазон температурных расширений-сжатий мостовых конструкций. Зимой мост сжимается от холода, летом расширяется. Перемещения никогда не прекращаются, они происходят круглосуточно. И второй аспект — это то, что мост должен выдерживать более значительные колебания от проходящего транспорта.
На мостах, чтобы обеспечить заявленный на государственном уровне безремонтный срок службы покрытий, нужны такие асфальтобетоны, которые могут работать в диапазоне расширения-сжатия «на 300%», которые будут не хрупкими, а эластичными, которые могут восстанавливаться сразу же после снятия нагрузки в полном объеме без проявления остаточной деформации.
Для того, чтобы придать асфальтобетонным покрытиям такие свойства, необходимы специальные битумные вяжущие. Они, однако, не выпускаются в промышленном масштабе по всей стране. Для их изготовления необходим индивидуальный подход проектирования группового химического состава, который предусматривает увеличение глубины модификации или компаундирования вяжущего в зависимости от ужесточения показателей эксплуатации.
Нужно обеспечить параметры, учитывающие климатические условия объекта, интенсивность движения, отрицательную температуру, при которой на покрытии появится первая трещина, и положительную температуру, при которой может начаться образование пластической
колеи, показатели, насколько вяжущее может растягиваться и сжиматься, повторяя амплитуду колебания и температурные перемещения пролетного строения.
Следовательно, необходимо понимать, чего в химическом составе битумного вяжущего (а там присутствуют и асфальтены, и масла, и смолы, и многое другое) должно быть больше, а чего — меньше.
ХИМИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ
Сегодня дорожники уже начали разбираться в этих химических вопросах нефтепереработчиков. Мы постепенно осознали, что есть объективные факторы, связанные с технологией глубокой переработки углеводородов и производства моторных топлив по стандартам «Евро», которые не позволяют в промышленных масштабах готовить вяжущее под индивидуальные эксплуатационные параметры мостов.
В связи с «заточенностью» нефтепереработчиков под выпуск светлых продуктов единственное, что удается, да и то не всегда удачно, — это произвести битум под маркой БНД 70/100 или в лучшем случае 100/130. Учитывая короткий дорожно-строительный сезон, не каждая дорожно-строительная компания готова вернуть неудачно выпущенный битум производителю — фактор времени в сезон выше фактора качества. Вы
много видели дорожников, которые в разгар лета отправляют обратно поставщику щебень или битум? Это нонсенс! Нужно реально смотреть на вещи. Штрафы от невыполнения графика производства работ сегодня более значимы, чем затраты на переделки. В будущем, может, уже и фирмы той самой не станет, учитывая кризис в ценообразовании (Минстрой практически выдал своим подопечным из ГГЭ установку понизить уровень сметных цен на 25-30% ниже рыночных).
Но выход есть! В групповом составе «сухих» БНД количество смолистых фракций сведено к минимуму (из-за применяемой исходной нефти). Парафин-нафтеновой или насыщенной фракции там также мало, так как именно это и есть та самая «жирная» часть нефти, которую нефтепереработчики с радостью превращают в бензины и дизтопливо по высшим международным стандартам.
В мировой практике заводы, предназначенные для производства «светлых» фракций, не занимаются выпуском битумов, они предоставляют свои «отходы производства» для их компаундирования с целью выпуска долговечных вяжущих, способных обеспечить длительный срок эксплуатации дорожных покрытий.
В нашем же случае в продукте остаются, в основном, ароматика и асфальтены, что делает эксплуатационные параметры вяжущего крайне узкими, и по факту ВИНКи не могут нам выдать ничего, кроме БНД 70/100, и лишь при максимальных усилиях — БНД 100/130. Все эти факторы указывают на то, что еще четыре марки БНД, имеющиеся в ГОСТ 33133, выпустить вообще архисложно. Поэтому повсеместное создание опорных битумных терминалов по всей стране позволит создать площадки для компаундирования «сухих» битумов, получаемых от крупнейших производителей, до нужного состава, разработанного под конкретный объект строительства. То есть мы, наконец-то, получим тот самый улучшенный битум в условиях «общей трубы», чего не удалось реализовать в 2012-2013 гг.
Однако здесь возникает самый главный вопрос: а чем мы будем тюнинговать «сухой» битум? Да, технология модификации битума полимерами уже достаточно широко освоена в РФ, и действуют целых два стандарта, регламентирующие соответствующие требования. Но можно улучшать вяжущие и без полимеров. Для этого необходимо добавить в «сухой» битум необходимые компоненты, в нашем случае парафин-нафтены и смолы.
Если с парафин-нафтенам более или менее ясно (для этого на рынке существует уже целый ряд пластификаторов, начиная от И-40 и заканчивая различными экстрактами), то со смолами ситуация намного хуже. А смолы — это вязкость, это плавность изменения вязкости от температуры,
это адгезия, это растяжимость — то, чего не хватает «сухим» битумам, а значит, нашим дорогам и мостам.
ПРАВИЛЬНОЕ РЕШЕНИЕ — ЭТО СНОВА УДОРОЖАНИЕ?
Но одним из выходов для создания массового модификатора является использование тяжелой нефти, которой в РФ в два раза больше, чем средней и легкой. Мы не призываем сейчас строить мини-НПЗ и запускать переработку тяжелых нефтей по аналогии с компаниями Nynas (Швеция) или Orlen (Польша). К этому мы пока не готовы. А вот доводку имеющихся тяжелых нефтей, содержащих большое количество смол и серы (которая для битумов является очень полезным компонентом), можно сделать значительно дешевле — и применять данный продукт на терминалах.
Ориентировочно тяжелую нефть (если отталкиваться от типовой, с плотностью выше 0,92 г/см3, содержащей в своем составе до 40% смол и около 3% серы после удаления легких фракции и дегазации) можно смешивать с БНД 70/100 производства, например, Московского НПЗ
в соотношении 1:3, 1:5. Это значительно повысит реологические свойства вяжущего, его адгезионные свойства, а также низкотемпературные характеристики.
Иными словами, чтобы нам получать долговечный битум на будущих терминалах, можно смешивать битумы ВИНКов с битумами мини-НПЗ и получать то, о чем давно мечтают дорожники — параметрический метод проектирования вяжущего под конкретный объект. К сожалению, один из самых «трудных» моментов всей этой истории улучшения качества — безусловное удорожание продукта. В любом случае, если мы хотим
получить более эффективное вяжущее, которое сможет работать на дорогах и мостах в заданных параметрах, следует признать одну простую истину — такое вяжущее будет стоить дороже, чем то, что выпускается как отход производства светлых нефтепродуктов.
Ориентировочные цены, которые сейчас действуют в странах с самой обширной сетью дорог с асфальтобетонным покрытием (Китай, США), — 33–36 тыс. рублей за тонну качественного вяжущего, а ПБВ — 47–50 тыс. Ясно одно: это должно быть обосновано и отражено в проектной документации, иначе все останется на своих местах — с одной стороны, от дорожников будут требовать увеличения межремонтных сроков, а с другой стороны — Минфин через ФЗ-44 и Минстрой через Главгосэкспертизу будут стремиться все сделать подешевле.
ЧТОБЫ ПОЛУЧАТЬ ДОЛГОВЕЧНЫЙ БИТУМ НА БУДУЩИХ ТЕРМИНАЛАХ, МОЖНО СМЕШИВАТЬ БИТУМЫ ВИНКОВ С БИТУМАМИ МИНИ-НПЗ И ПОЛУЧАТЬ ТО, О ЧЕМ ДАВНО МЕЧТАЮТ ДОРОЖНИКИ — ПАРАМЕТРИЧЕСКИЙ МЕТОД ПРОЕКТИРОВАНИЯ ВЯЖУЩЕГО ПОД КОНКРЕТНЫЙ ОБЪЕКТ.
А ЕСЛИ ПОСЧИТАТЬ ПРАВИЛЬНО?
На наш взгляд, однако, проблему можно решить через Счетную палату РФ. Мы, как Содружество дорожных экспертов «СоюзДорНИИ», не только согласились давать независимую экспертную оценку для активистов ОНФ по всем возникающим у них вопросам, связанным с дорожным строительством, но начали консультировать и депутатов Госудумы. И с радостью объясним руководству Счетной палаты, куда уходят деньги налогоплательщиков, когда асфальтобетонное покрытие одного и того же моста ремонтируется по два раза в год. Мы готовы перевести
«нефтехимический язык» на тот строгий язык цифр, которым оперирует Счетная палата, и объяснить коллегам-единомышленникам, которые так же, как и мы, стоят на ценностях государственности подходов, — что такое приведенные затраты и почему почти весь мир работает по
принципу максимального увеличения срока эксплуатации объекта, применяя долговечные дорогие материалы, а мы живем по принципу сокращения капитальных вложений на стадии строительства, применяя то, что подешевле.
За 24 года, установленных для нас сроком службы объекта до капремонта, мы на затратах по эксплуатации будем переплачивать сумму, в два-три раза превышающую ту, которая могла бы быть потрачена с использованием более дорогих, но долговечных материалов. Когда Счетная палата с этим разберется, мы надеемся, что и Минфин с его ФЗ-44, и Минстрой с его Главгосэкспертизой примут соответствующие меры.
В СОДРУЖЕСТВЕ С ЭКСПЕРТАМИ
80% всех бед с мостами происходит от того, что нарушается целостность асфальтобетонного покрытия, за ним — целостность гидроизоляции, и в итоге соленая вода с зимними реагентами, попадая на металлическую арматуру внутри железобетонных конструкций пролетных строений, ускоряет их коррозию и снижает несущую способность, вызывая в итоге обрушение.
Содружество дорожных экспертов «СоюзДорНИИ» на расширенном заседании общественной палаты при ФДА стало инициатором обсуждения темы «мостопада» в стране. Мы написали письмо в Росавтодор с изложением ситуации и предложением конкретных мер по ее исправлению. В РосдорНИИ насчитали 3,9 тыс. мостов, готовых упасть в любой момент по всей стране. Уверен, что реальная цифра еще выше. Просто специалисты РосдорНИИ едва ли успели все обследовать, учитывая тот срок, который им на это дали.
Минтранс недавно заявил, что скоро выделят целевые средства для восстановления таких мостовых сооружений. Что может получиться в итоге? В основном падающие мосты находятся в ведении малых городов, у которых за последние десятилетия просто не было средств, чтобы их содержать, поэтому они и начали падать. Деньги отдадут муниципалитетам. Однако в малых городах не только мостовиков, но и профессиональных дорожников порой не сыскать. Если передать все это проектировать в местные организации, то они, скорее всего, опять начнут закладывать в проекты старые асфальтобетонные конструкции плотных и пористых смесей из старых типовых решений. И снова — разрушение покрытия через полгода, нарушение гидроизоляции, коррозия арматуры — те же самые «грабли» и тройная цена в период эксплуатации. Что же мы предлагаем? Содружество дорожных экспертов «СоюзДорНИИ» в свете проблем с «мостопадом» уже приступило к объединению глав малых городов. Первую встречу с ними мы запланировали организовать в Санкт-Петербурге, где накоплен бесценный опыт эксплуатации мостов, и обсудить достижения по устройству долговечных асфальтобетонных покрытий.
Мы хотим обеспечить малые города лучшими типовыми конструкциями дорожных одежд мостов Северной столицы, лучшими правильно подобранными составами вяжущих для литых смесей. Наша сверхзадача — чтобы при реализации федеральной мостовой программы регионы забыли, по меньшей мере, на 8–10 лет, что такое разрушенные покрытия на мостах и ежегодные ремонты. Заодно, в союзе с ведущими экспертами и практиками, предстоит доказать, что битумное вяжущее должно быть, прежде всего, не дешевым, а долговечным.
