ИДЕЯ СОЗДАНИЯ БОЛЬШОЙ КОЛЬЦЕВОЙ ЛИНИИ БЫЛА ПРОДИКТОВАНА НЕОБХОДИМОСТЬЮ СНИЗИТЬ ПАССАЖИРСКИЕ НАГРУЗКИ НА ЦЕНТРАЛЬНЫЕ СТАНЦИИ МЕТРОПОЛИТЕНА И ДАТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ ПАССАЖИРАМ ВЫБОРА БОЛЕЕ ОПТИМАЛЬНОГО МАРШРУТА. ПЕРВЫЕ ИДЕИ СОЗДАНИЯ ВТОРОГО КОЛЬЦА ОТНОСЯТСЯ К 1947 ГОДУ. ПО ГЕНЕРАЛЬНОМУ ПЛАНУ 1971 ГОДА БЫЛО ПРЕДУСМОТРЕНО СТРОИТЕЛЬСТВО ВТОРОЙ КОЛЬЦЕВОЙ ЛИНИИ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА, КОТОРАЯ ДОЛЖНА БЫЛА ВКЛЮЧИТЬ ЧАСТЬ СТАНЦИЙ КАХОВСКОЙ И СОКОЛЬНИЧЕСКОЙ ЛИНИЙ. НАРЯДУ С КОЛЬЦЕВОЙ, РАССМАТРИВАЛИСЬ И ХОРДОВЫЕ СХЕМЫ ДВИЖЕНИЯ. В СЕНТЯБРЕ 2014 ГОДА РЕШЕНИЕ БЫЛО ОКОНЧАТЕЛЬНО ПРИНЯТО В ПОЛЬЗУ КОЛЬЦЕВОГО ДВИЖЕНИЯ, ПОСКОЛЬКУ ОРГАНИЗАЦИЯ ХОРДОВОГО БЫЛА ПРИЗНАНА СЛИШКОМ ЗАТРАТНОЙ КАК С ФИНАНСОВОЙ, ТАК И С ОРГАНИЗАЦИОННОЙ ТОЧКИ ЗРЕНИЯ».
Проектируемая Большая кольцевая линия Московского метрополитена имеет протяженность 58,8 км. Она соединит существующие и перспективные линии на удалении около 10 км от действующей Кольцевой линии. Предполагается, что пересадочными станциями на новой линии будут пользоваться около миллиона человек в день, а пассажиропоток составит более 400 тысяч человек в час-пик. На линии расположены 28 станционных комплексов, включая старый участок от станции Каховская до станции Каширская.
Специалисты Пекинской корпорации проектирования и развития городского строительства работают на Юго-западном участке Большой кольцевой линии, проектируют и строят станции «Аминьевское шоссе», «Мичуринский проспект» и «Проспект Вернадского». Все они мелкого заложения, сооружаются в открытом котловане под двухпутные тоннели. Общая длина участка с перегонами составляет 4,6 км. Из трех станций пересадочными являются «Мичуринский проспект» и «Проспект Вернадского» (пересадка будет осуществляться на одноименные станции действующих линий метро). Рядом со станцией «Аминьевское шоссе» будет построен транспортно-пересадочный узел на наземный и железнодорожный виды транспорта.
При проектировании станций решалось много интересных задач, связанных с их индивидуальными особенностями. Каждая станция имела свои сложности в проектировании. При работе над проектом станции «Аминьевское шоссе» это были особенности рельефа: станционный комплекс располагается параллельно шоссе и при этом должен иметь пешеходные связи с железнодорожной платформой и через подземный переход — с противоположной стороной Аминьевского шоссе.
Станция «Аминьевское шоссе», согласно проекту, будет иметь глубину заложения 15 м. Конструктивная схема — трех-пролетная с двумя рядами колонн и островной платформой шириной 12 м. Предусмотрены три подземных уровня и съезды к новому депо «Аминьевское», которое будет обслуживать БКЛ.
Основным элементом выразительности интерьера платформы станет потолок в форме «волн-барханов», которые образуются динамически изменяемыми в пространстве металлическими рейками. Хаотично расположенные точечные светильники сконцентрированы в вершинах «волн-барханов». Их живописное расположение контрастирует с регулярным ритмом реек. На расстоянии 0,5 м от края платформы расположатся обособленные линейные светильники на жестких подвесах, обеспечивающие местное нормативное освещение. Высота до низа подвесного потолка в центральной части платформы переменная, минимальная — 4,12 м, максимальная — 6,0 м. Темно-коричневые гранитные колонны выразительны на фоне пола, выполненного из серого полированного гранита.
Путевые стены станции закрыты навесной системой шумоглушения, представляющей собой конструкцию из алюминиевых панелей, в декоративной отделке которых нашла свое продолжение тема волны. Модульный шаг рисунка состоит из 15 панелей. На их поверхность нанесен параметрический пиксельный рисунок с изображением волны в оттенках трех холодных цветов.
Фоном служит поверхность шлифованного алюминия. Цоколь путевой стены выполнен из черного гранита. На уровне окон вагонов размещаются панели информации с названием станции.
В вестибюлях применен подвесной металлический реечный потолок. Точечные светильники концентрируются над зонами вестибюля с повышенными требованиями к освещенности поверхности. Темно-коричневые гранитные колонны выделяются на фоне светлых мраморных стен. Пол выполнен из гранита двух серых оттенков.
На станции «Проспект Вернадского» сложно было обеспечить нормативную пересадку на действующую станцию Сокольнической линии. Спроектированная в эпоху массового строительства так называемых хрущевок, она сама несет черты типизации, упрощения и экономии. Итоговое решение было принято с учетом строительства пересадочного комплекса в два этапа: первый осуществляется при строительстве новой станции, второй — при реконструкции северного вестибюля действующей станции Сокольнической линии. «Проспект Вернадского» имеет глубину заложения 17,3 м. Конструктивная схема трехпролетная с двумя рядами колонн на островной платформе шириной 12 м. Имеет четыре подземных уровня. В центральной части платформы располагаются лестницы для пересадки, поэтому подвесной потолок зала не должен иметь вертикальных элементов, нарушающих габарит высоты прохода пассажиров. Для решения этой задачи был выбран «пиксельный» тип потолка со встроенными плоскими светильниками. Потолочные панели выполнены из окрашенного и анодированного алюминия и имеют рельеф в пределах 30 см. На расстоянии 0,5 м от края платформы располагаются дополнительные линии освещения.
Центральная часть платформы обрамлена двумя рядами гранитных колонн, черный цвет которых удачно контрастирует с серыми полутонами потолка и золотистой гаммой путевой стены, отделанной алюминиевыми сотовыми панелями с анодированной поверхностью. Цоколь облицован черным гранитом. Спокойным фоном для этого сочетания служит пол платформы, выполненный из полированного серого камня.
В вестибюлях подвесной потолок представляет собой композицию из элементов пиксельного и реечного потолка. Для введения цветового акцента — стены касс облицовываются оранжевым агломератом, выделяющемся на фоне стен из светлого мрамора и черных гранитных колонн.
Станция «Мичуринский проспект» своей уникальной планировкой обязана участку со сложным рельефом и надземной пересадкой на недавно построенную станцию «Мичуринский проспект» Калининско-Солнцевской линии. Пересадка осуществляется через надземный вестибюль, примыкающий к надземному пешеходному переходу соседней станции.
При этом она является одной из наиболее глубоких для станций мелкого заложения: имеет глубину 20 м и семь подземных уровней.
Станция «Мичуринский проспект» имеет глубину заложения 19,4 м и семь подземных уровней. Конструктивная схема — трех-пролетная с двумя рядами колонн на островной платформе шириной 14 м. Архитектурное решение, реализованное в ней, посвящается российскокитайской дружбе, поэтому в оформлении интерьера присутствуют китайские мотивы. В первую очередь, это потолочные конструкции с декоративными светильниками, половина которых выполнена из светопрозрачного материала с накладкой из тонкого листа нержавеющей стали, в котором лазером вырезаны китайские орнаменты. Белое стекло панелей подсвечивается спрятанными внутри светодиодами. Вторая половина панелей выполнена целиком из шлифованной нержавеющей стали, на поверхность которой нанесен графический рисунок. Подшивной потолок в центральной части платформы отсутствует. Бетонная поверхность перекрытия шлифуется и окрашивается силикатной защитной краской. Декоративная балочная конструкция скрывает электрические коммуникации. В сочетании с потолочными панелями балки образуют своеобразный китайский мотив. Красные колонны выполнены из композитного материала — кварцевого камня и контрастируют с полом из полированного серого гранита.
Путевые стены закрыты навесной системой шумоглушения, представляющую собой сборную конструкцию из алюминиевых разноформатных сотовых панелей. Чередование панелей различной ширины создает на путевой стене строгий линейный ритм. Шлифованная поверхность панелей анодирована под платину. Цоколь выполнен из черного гранита.
Интерьер вестибюлей решен в монохромных тонах с использованием светлого мрамора, серого и темно-серого гранитов. Подвесной потолок выполнен из алюминиевых кассет. Покрытие анодированное, фактура шлифованная. Часть панелей имеет китайский орнамент. Особую роль в решении интерьера играют встроенные светильники, направляющие потоки людей. Детали интерьера, выполненные в красном цвете, являются пространственными ориентирами для пассажиров. Особенностью решения внутреннего пространства надземного вестибюля является использование выразительности панорамного остекления для входящих в вестибюль пассажиров. Создается визуальный контакт между существующей станцией и новым вестибюлем станции БКЛ.
Поиск оптимального образа фасада, его цвета и формы был долгим. Требовалось разработать архитектурное решение, которое бы перекликалось и одновременно контрастировало со станцией Калининско-Солнцевской линии (КСЛ). В этом проекте план вестибюля в виде параллелограмма продолжает общую композицию единого станционного комплекса «Мичуринский проспект». На фоне доминирующего объема станции КСЛ необходимо было создать заметный объем, который бы органично встраивался в общий архитектурный ансамбль.
Ярко-красные панели с цветами и плодами, пятиметровые буквы названия станции КСЛ представляют собой большой цветовой и композиционный акцент. После творческих поисков было принято решение использовать в качестве основного цвета фасада — белый. Это позволило новому вестибюлю выделиться на фоне живописных панелей соседней станции. Цоколь из темно-серого гранита (такой же, как и на КСЛ) объединил решения в общую композицию.
Фасад наземного вестибюля организуется белой оболочкой, которая выделяет главный и второстепенный входы. Она раскрывается углом со стороны главного фасада, образуя открытую галерею. Оболочка на боковом фасаде решена максимально цельно — витражные конструкции закрыты вертикальными ламелями, объединенными с решетками вентиляции. Со стороны Мичуринского проспекта вход устраивается сквозным проходом через пешеходную галерею и лестницу на уровень пересадочного вестибюля. Фасады сочетают в своей облицовке витражные конструкции и сотовые панели. Красный цвет акцентирует входную группу. Отсутствие мелких деталей в отделке, контрастные цветовые сочетания создают запоминающийся силуэт вестибюля.
В перспективе рядом со станцией планируется устройство ТПУ. Окончательное решение по организации рельефа будет принято после завершения общего проекта вертикальной планировки.
Работая над проектами, российские и китайские архитекторы учитывали стилистические особенности Московского метрополитена.
