• Дороги.Инновации в строительстве

А. И. ВАСИЛЬЕВ,
д. т. н. (ООО «НИИ МИГС», МАДИ);
Б. И. КРИШМАН,
к. т. н. (ООО «НИИ МИГС»)

Окончание. Начало в N89

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСТАТОЧНОГО УСИЛИЯ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО НАПРЯЖЕНИЯ В РАБОЧЕЙ НАПРЯГАЕМОЙ АРМАТУРЕ

Определение остаточного усилия предварительного напряжения в арматуре предпочтительно выполнять частотным методом, нормированным ГОСТ 22362.

Этот метод основан на зависимости между напряжением в арматуре и частотой ее собственных поперечных колебаний, которые устанавливаются в натянутой арматуре через определенное время после выведения ее из состояния равновесия ударом или каким-либо другим импульсом. При этом используется известная классическая формула зависимости частоты собственных поперечных колебаний горизонтальной весомой струны ω от усилия ее натяжения:

где: l — длина струны; T — усилие натяжения струны; m — погонная масса струны.

До начала измерений выполняют вскрытие пучков арматуры (которое, кстати, можно использовать для оценки их коррозии).

Длина вырубки зависит от диаметра арматуры и составляет от 1–1,5 м для проволоки и до 4–6 м для мощных канатов. Затем для пучков из проволок или канатов К-7 одну из верхних проволок (прядей) подклинивают для освобождения от контакта с остальными и проводят измерения. Витые канаты диаметром 40–50 мм обязательно освобождают на всей длине вырубки от контактов с бетоном и стержневой арматурой.

Усилия в длинных шпренгельных пучках напрягаемой арматуры, установленных внутри коробчатой балки моста при усилении, также могут быть определены с использованием частотного метода по ГОСТ 22362-77.

«Технология» измерений усилий в длинных шпренгельных пучках напрягаемой арматуры весьма проста. Шпренгельный элемент раскачивают в середине его пролета рукой, затем секундомером измеряют время 10–20 колебаний и вычисляют частоту по приведенной выше формуле.
При частотном методе измерения усилий очень важно точно замерить свободную длину арматуры.

Для определения силы натяжения частотным методом применяют прибор ЭИН-МГ4. С его помощью измеряется количество колебаний натянутой арматуры за определенное время, по которому прибор сразу выдает напряжение с учетом собственной градуировочной характеристики для данного класса, диаметра и длины арматуры. Эту методику успешно применяли для самых разных вариантов — от проволоки 5 мм и до витых канатов 50 мм.

Еще один прямой доступный для измерения уже натянутой арматуры метод поперечной оттяжки дает стабильные результаты практически только для проволочной арматуры диаметром 5-7мм. Прибор для измерения усилия в арматурных канатах К-7 15 мм громоздок и не дает стабильных результатов. Для витых канатов 30-50 мм приборов для поперечной оттяжки нет.

Важность измерений усилий в предварительно напряженной арматуре в эксплуатационный период подтверждается тем фактом, что реальные остаточные напряжения, как правило, на 15–20% ниже, чем по расчету с учетом всех потерь. Возможная причина этого состоит в том, что применяемая в 60–80 гг. технология натяжения арматуры уже сразу приводила к систематическому недонатяжению — «быстрым» потерям. Однако методика, приведенная в современных нормах, позволяет достаточно точно их учитывать. Длительные же потери, вызываемые
релаксацией напряжений в арматуре, ползучестью и усадкой бетона, точно определять затруднительно.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ФАКТИЧЕСКИХ СУММАРНЫХ НАПРЯЖЕНИЙ В БЕТОНЕ ОТ ПОСТОЯННЫХ НАГРУЗОК

Определение фактических суммарных напряжений в бетоне пролетного строения от постоянных нагрузок необходимо для проверки требования об отсутствии растягивающих напряжений в зоне стыков. Для измерения применяют так называемые методы полной или частичной разгрузки.

Методика полной разгрузки известна. Поэтому лишь перечислим ее этапы:

• установка в интересующем сечении датчика измерения деформаций бетона;
• снятие по датчику «нулевого» отсчета;
• освобождение от напряжений бетона под прибором путем глубоких надрезов в бетоне вокруг датчика;
• снятие второго отсчета;
• вычисление напряжений через деформации, используя данные модуля бетона и базы датчика.

Менее известна методика частичной разгрузки, автором которой является к. т. н. М. Л. Хазанов. Каждое измерение в данном случае проводится в три этапа. После монтажа датчика и снятия «нуля» при отсутствии движения по мосту устанавливается нагрузка, обеспечивающая изменение напряжения на величину, сопоставимую с ожидаемым фактическим напряжением; производится измерение деформаций и вычисление напряжения σ₁ .

Производится частичная разгрузка участка измерений за счет поперечных пропилов в стенке блока в непосредственной близости от датчика. Измеряется напряжение σ₂ . Пропилы выполняются на глубину защитного слоя, то есть не более 2–3 см, чтобы не повредить каркасную арматуру элемента. Нагрузка съезжает с моста, и измеряется напряжение σ ₃ .

После измерений фактическое начальное напряжение рассчитывается по формуле:

Имея фактические остаточные напряжения σ в бетоне, теоретически можно через них расчетом вычислить остаточное суммарное усилие N в напрягаемой арматуре, используя следующую зависимость:

где: N — равнодействующая усилий в напряженной арматуре; e — расстояние от точки приложения силы N до центра тяжести поперечного сечения; y k — расстояние от центра тяжести до точки, в которой измерялись напряжения;
M x — изгибающий момент в рассматриваемом сечении от веса блоков пролетного строения, дорожной одежды и тротуаров; A и J x — площадь и момент инерции поперечного сечения коробки.

В случае невозможности экспериментально определить потери усилия в напрягаемой арматуре, можно использовать статистические данные по имеющейся практике такого рода измерений.

Так, при отсутствии видимых признаков неудовлетворительного состояния на всех стыках расчетное значение скорости потери усилия (помимо нормативных потерь) можно с обеспеченностью 0,95 (отклонение от средней скорости потери усилия на g = 1,64) принять с учетом коррозионного износа равным v = 0,65% от проектного усилия в год.

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ СТЫКОВ

Специальные экспериментальные исследования стыков под нагрузкой позволяют контролировать фактическое обжатие от постоянной нагрузки и таким образом выявлять дефектные стыки.

Поскольку обжатие таких стыков критически мало, их испытания можно проводить относительно небольшой нагрузкой.

Методика состоит в следующем. На стыки монтируют электронные тензометры, входящие в состав компьютерно-измерительной системы МИГС.

Помимо основных датчиков, перекрывающих стыки, в некоторых местах для получения достоверной информации рядом с ними на стенку блока устанавливают дополнительные датчики, которые измеряют возникающие при загружении конструкции деформации только в бето-
не. Показания сравнивают, и большее приращение показаний датчика, перекрывающего стык, по сравнению с датчиком на бетоне, определяет реальное раскрытие стыка или отсутствие такового.

Испытания выполняют, как правило, в динамическом режиме. Измерения на стыках коробки производят с использованием специальной испытательной нагрузки — груженого автосамосвала (автосамосвалов) суммарной массой 25–40 т, двигающегося с постоянной скоростью
около 5 км/ч. При этом в режиме реального времени электронными тензометрами записывают диаграммы деформаций стыков.

Методика испытаний стыков была разработана в ЦНИИСе в 80–90-е гг. под руководством к. т. н. В. П. Польевко и уже много лет успешно  применяется. Результаты испытаний стыков оценивают по пятибалльной шкале, что позволяет сделать вывод об их исправности или  поврежденности (табл. 1).

Динамика уменьшения обжатой площади стенки может быть оценена следующим темпом: в стыках с трещинами — 10% в год, в стыках без трещин — 5% в год от проектного значения.

ОЦЕНКА ОСТАТОЧНОГО РЕСУРСА ДОЛГОВЕЧНОСТИ ПО КРИТЕРИЮ НЕСУЩЕЙ СПОСОБНОСТИ СТЫКОВ НА СДВИГ

Оценку остаточного ресурса долговечности по критерию несущей способности исследуемого стыка на сдвиг следует выполнять с учетом состояния стыка на момент обследования, роста во времени эксплуатационных нагрузок, а также развития деградационных процессов в напрягаемой арматуры и шве стыка.

Воздействия на мосты автотранспортных средств по результатам исследований [5, 6], а также анализа, выполненного в 2019 году в рамках НИОКР по плану ФАУ ФЦС Минстроя РФ, можно формализовать в следующем виде.

В расчете несущей способности исследуемого стыка на сдвиг на момент времени t от начала эксплуатации моста должны быть приняты следующие факторы, как функции времени:

• величины эксплуатационных нагрузок выражаются в классах схемы АК по СП 35.13330;
• средняя эксплуатационная нагрузка на 2020 год — 7;
• коэффициент вариации распределения усилий 0,3, остается постоянным в течение всего срока эксплуатации;
• в качестве предельной допустимой (расчетной) временной нагрузки на момент времени t принимается автомобильная нагрузка на этот момент с обеспеченностью (доверительной вероятностью) Р = 0,9986 (отклонение от средней скорости потери усилия на g = 3.0);
• потеря усилия в напрягаемой арматуре — по результатам обследования или 0,65% в год от проектной величины усилия, помимо нормативных потерь;
• степень уменьшения обжатой площади стенки в стыках с трещинами — 10% в год, в стыках без трещин — 5% в год от проектного значения.

С использованием приведенных параметров строят графики изменения зависимости несущей способности на сдвиг отдельно для стыков без трещин (с интервалами по времени — 10 лет) и с трещинами (с интервалами по времени — 5 лет), а также графики роста автомобильных эксплуатационных нагрузок. Пример построения таких графиков приведен на рис. 5. Проекция их пересечения на ось времени определяет момент недопустимого снижения несущей способности стыка на сдвиг.

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОЙ РАБОТЫ СТЫКОВ НА СДВИГ

1. Если остаточный ресурс долговечности по критерию несущей способности исследуемого стыка на сдвиг — в пределах 5 лет, требуется немедленное временное усиление рамами, установленными внутри коробки и страхующими стык от деформаций сдвига, с последующим устройством постоянного усиления в течение одного года.

2. Если остаточный ресурс долговечности по критерию несущей способности исследуемого стыка на сдвиг — в пределах 10 лет, необходимо выполнить постоянное усиление в течение одного года.

3. В случае обнаружения неисправных поперечных стыков в сборных железобетонных мостовых пролетных строениях коробчатого сечения следует организовать мониторинг состояния представительной выборки стыков. Объем и режим мониторинга устанавливает организация, проводящая обследования, согласовывает проектировщик и утверждает заказчик, на балансе которого находится данный мост.

 

Литература

1. СН 200-62. Технические условия проектирования железнодорожных, автодорожных и городских мостов и труб. — Издательство МПС,
   М.: 1962.
2. СН 365-67. Указания по проектированию железобетонных и бетонных конструкций железнодорожных, автодорожных и городских мо-
   стов и труб. Госстрой СССР. — М.: Стройиздат, 1967.
3. ВСН 98-74 Технические указания по проектированию, изготовлению и монтажу составных по длине конструкций железобетонных мо-
   стов.
4. СНиП 2.05.03-84. Мосты и трубы.
5. Васильев А. И. Нормирование подвижных нагрузок на автодорожные мосты и расчетных коэффициентов к ним. «Вестник мостострое-
   ния», No1, 2010.
6. Васильев А. И. Управление рисками нагрузок. «Дорожная держава», No 80, 2018.

• Дороги.Инновации в строительстве

— Алексей Александрович, какие изменения претерпела Инженерная группа в уходящем году? Каковы предварительные итоги?

— Точно итоги года станут известны к концу января. В декабре еще продолжается активная работа с заказчиками. В принципе, ожидаем, что в целом итоги года будут неплохие. Одни предполагаемые проекты отложились, другие — добавились. А главное, что для нас этот год ознаменовался началом работы по новым направлениям: проектирование железных дорог, аэропортов и даже метрополитена.

К сожалению, была отложена реализация достаточно крупного контракта по проектированию железнодорожной трассы Кызыл — Курагино. Это концессионный проект. Мы победили в конкурсе, который разыгрывало ОАО «РЖД». Вместе с тем концессионер, Тувинская энергетическая промышленная корпорация, посчитал, что ситуация с пандемией — это форс-мажорное обстоятельство, и попросил приостановить проектирование. Когда процесс возобновится — непонятно.

Но, с другой стороны, началось активное проектирование скоростной автомагистрали М-12 «Москва — Казань», и сейчас по этому объекту идет напряженная работа в ускоренном режиме.

— В чем его сложности с точки зрения проектирования?

— Я бы не сказал, что там есть что-то запредельно сложное. Главная проблема заключается в ограниченности сроков, поскольку поставлена задача запустить движение по всей трассе уже в 2024 году. Именно поэтому в рамках этого проекта и обнажились те проблемы нашего законодательства, с которыми мы боремся уже много лет.

В частности, реальная трудность, с которой мы сейчас столкнулись — это перевод лесных угодий в статус земель транспорта. Образно говоря, можно поседеть прежде, чем это сделать.

Когда мы только начали изыскания по МТМ «Европа — Западный Китай», отметили, что «лесной вопрос» станет одним из важнейших факторов, которые повлияют на сроки проектирования. И на первом же совещании с новым вице-премьером я, в частности, обозначил это как проблему. Однако оперативно ее решить, похоже, снова не получится.

В чем же заключается нонсенс? Если проект планировки территории разработан и утвержден, то, соответственно, уже обозначены красные линии и согласован со всеми заинтересованными ведомствами коридор прохождения новой трассы. И Рослесхоз тоже понимает, что его леса в любом случае будут переводиться в земли транспорта, но для официального перевода требует кучу бумаг и согласований. Ну почему не сделать упрощенный режим хотя бы для изысканий? Сегодня проведение изысканий весьма проблематично, ведь примерно на 40% наших участков невозможно завести технику, потому что для этого нужно вырубать деревья. А что говорить о строительстве?! Значит, мы теряем драгоценное время...

Кстати, если говорить про экологию — есть еще один проблемный момент, который я озвучивал недавно и на Съезде транспортников. Согласно Водному кодексу, для поверхностных и подземных водных объектов введены природоохранные ограничения, в том числе, в зонах санитарной охраны (ЗСО) источников питьевого водоснабжения. С этими зонами санитарной защиты водоемов ситуация доходит до абсурда. Есть запрет на сброс сточных вод не только в сам водный объект, но и на территории второго и третьего поясов зон санитарной охраны. Границы поясов ЗСО определяются расчетом в зависимости от гидрологических и гидрогеологических характеристик водных объектов, включая подземные воды. В целом это приводит к тому, что мало поставить локаль-ные очистные сооружения. Воду сбрасывать на рельеф нельзя, так как это является сбросом в подземные водные объекты и противоречит требованиям Водного кодекса и федерального закона «Об охране окружающей среды», воду приходится уводить за пределы охранных зон. Как это сделать практически? Только строя некую закрытую канализацию, этакие многокилометровые напорные коллекторы!

К чему это ведет? Если говорить конкретно о М-12, где у нас есть три участка, то по каждому из них идет удорожание на 700–800 млн рублей. А всего на трассе восемь этапов. Соответственно, можно предположить, что на этот вид природоохранных мероприятий придется дополнительно потратить 6–7 миллиардов государственных денег. Это тоже было озвучено на уровне правительства, в том числе вице-премьеру Марату Хуснуллину.

— Но есть же и успешный опыт дорожного строительства, например, в национальном парке Сочи, когда жесткие сроки были выдержаны. А ведь там экологические требования куда выше!

— В этом и парадокс. Такие глобальные стройки, как транспортная инфраструктура Олимпиады или Крымский мост, состоялись в рамках намеченных сжатых сроков потому, что под них были выпущены отдельные постановления Правительства, которые позволяли упростить некие процедуры. И поскольку в итоге непредвиденного ущерба экологии никто не нанес, почему бы такой подход для ускорения процесса не распространить на все объекты строительства?

— Что этому мешает?

— Устаревшая законодательная база. Еще Дмитрием Медведевым было подписано постановление, задача которого — отменить все избыточные и устаревшие нормативные акты, так называемая «регуляторная гильотина». С этой целью при Аналитическом центре Правительства России были созданы рабочие группы с участием бизнеса. Я участвую в рабочей группе по строительству и ЖКХ.

В рамках «регуляторной гильотины» нашей рабочей группой осуществляется попытка убрать избыточные процедуры, которые мешают строительству и ЖКХ в принципе. Рассматриваем десятки документов — одни «бракуем», другие согласовываем, третьи отправляем на доработку.

Кстати, недавно была встреча нового министра строительства с нашей рабочей группой. Радует, что Ирек Энварович Файзуллин действительно в теме — в прошлом он и проектировщик, и дорожник, возглавлял Минстрой Татарстана. Между прочим, он говорил, что нужно возвратиться к «старым добрым временам», когда все изменения на стадии строительства согласовывались путем записи ГИПом в журнале авторского надзора. Сейчас даже трудно себе представить, что так просто все это было.

В прошлом году с подачи профессионального сообщества в Минстрое поднимался вопрос о поправках в Градостроительный кодекс, которые узаконили бы статус рабочей документации, а дальше, как логичное продолжение предлагалось, чтобы Ростехнадзор проверял строительство не по проектной, а по рабочей документации. Однако после прохождения некоего круга согласований с федеральными органами исполнительной власти это превращалось в процедуру еще более сложную. Так, пытались прописать, что в случае изменений в проектной документации на повторную экспертизу надо будет отправлять и проектную, и рабочую документацию.

Мы полностью отвергли законопроект Минстроя и рекомендовали рассмотреть в качестве основного вариант, подготовленный ПАО «Мостотрест» (ныне АО «Дороги и мосты») совместно с нами, с профессиональным сообществом. Там обозначается очень важный момент, который как раз и «бьет в точку» — и, я полагаю, вызовет серьезное противодействие. Мы настаиваем, чтобы в заключении Госэкспертизы указывался определенный набор параметров объекта, влияющих на его надежность, безопасность и эксплуатационные свойства. Если при строительстве что-либо из этого списка изменяется, только тогда требуется повторная экспертиза.

— А кто будет это оценивать?

— Это вопрос дискуссионный. Он также может решаться в рамках или проектного, или экспертного сопровождения. Есть очевидные вещи, ответственность за которые точно может взять на себя заказчик совместно с проектировщиком. Вот пример из практики Мостотреста, который коллеги приводили уже не раз. Для ускорения твердения бетона строитель решил применить его повышенный класс. Опоре моста с точки зрения качества от этого будет только лучше. С одной стороны, использован более дорогой материал. С другой стороны, получается экономия на сроках, в чем подрядчик видит для себя сопутствующую выгоду. Но Ростехнадзор даже в этом случае говорит: «Нет, вы меняете класс бетона, идите в повторную экспертизу».

Допустим, при замене диаметра или типа свай проектировщик делает расчеты и, несомненно, в случае возникновения проблем будет нести за них ответственность, но это явно не меняет параметров объекта, его потребительских свойств. Это не тот уровень изменений, когда планировали построить 6-полосную скоростную автодорогу, а построили 2-полосную 4-й категории. Если же подрядчик ради своего удобства предлагает поменять материалы или конструкции, которые не ухудшают потребительских свойств объекта, — конечно, такие вопросы должны решаться гораздо быстрее. Особенно если это способ ускорения важного в масштабах страны строительства.

— Вы выступаете с законотворческими инициативами уже более десяти лет. Что-то удалось сдвинуть с места за эти годы?

— Первый раз свои предложения по реформированию нормативной базы я представил в Росавтодор по просьбе его руководства еще 13 лет назад.

Из того, что хоть немного сдвинулось — это поправки в Градкодекс по поводу внесения изменений на стадии строительства. Ничего радикального, конечно, не произошло, но, во всяком случае, появилось понятие проектного и экспертного сопровождения. Поясню. Проектное сопровождение — это когда изменения согласовываются заказчиком и проектировщиком, а экспертное — когда они же направляются еще и в Главгосэкспертизу, где не будет рассматриваться снова весь проект, а только предложенные изменения. Например, конкретная замена буронабивных столбов на сваи призматические.

На самом же деле очень хотелось бы, чтобы экспертного сопровождения вообще не было. Вполне достаточно проектного — того, что было раньше, до Градкодекса в его сегодняшнем виде. Но сегодняшний Заказчик уже привык к тому, что решения принимаются за него. И в этом смысле Госэкспертиза — очень удобная система,позволяющая «отбиваться» от проверяющих органов и не нести ответственности самому.

— А как насчет недавнего обледенения вант на Русском мосту, проект строительства которого тоже был утвержден в Главгосэкспертизе?

— Это, безусловно, очень интересная тема. Действительно, Главгосэкспертиза дала положительное заключение по проекту. И в этом смысле и Заказчику плюс, и генпроектировщику. Однако у нас ведь нигде в нормативах не прописаны требования учета обледенения вант, поскольку даже для Владивостока такое явление необычно. Если подобное будет повторяться — тогда надо будет это учитывать в нормативно-технической базе... Хуже не будет. Главное, чтобы не получилось, как часто у нас бывает — единые нормы что для Средней полосы, что для Дальнего Востока и Крайнего Севера.

— Сейчас в дорожной отрасли на слуху также законотворческие инициативы Стройпроекта по поправкам к 44-ФЗ...

— Это то, о чем мы многие годы говорили. Уменьшить порог демпинга с 25 до 10%. Ввести, для проектирования, как минимум, двухэтапные торги, на которых сначала рассматривается квалификация участников, а уже потом — ценовые показатели. Но самое смешное, что все сейчас планируется сделать наоборот. Минфин выступил с инициативой — опять же, под знаком ускорения процедур — отказаться от идеи двухэтапных торгов и конкурентных переговоров. Зачем и для чего это делается — непонятно. Если в 44-м законе описано пять возможных процедур, это же не заставляет заказчика использовать обязательно двухэтапные торги или конкурентные переговоры. Он сам может выбирать. В каких-то случаях для важных и особо ответственных объектов именно это процедура и нужна.

Странности по-прежнему происходят и с ценообразованием, сколько бы уже об этом не говорили. Было даже поручение Президента РФ обновить сметную нормативную базу в области дорожного строительства. Однако стало только хуже. По нашим расчетам, в среднем обновленная нормативная база — 2020, по сравнению с предыдущей, 2017 года, дает снижение до 5–7%, а в некоторых случаях — до 10%. А ведь говорили о том, что подрядчики гибнут, потому что расценки ниже реальных рыночных цен, как минимум на 10–15%!

Вероятно, чиновники отрапортовали, что все сделано, да еще и удастся сэкономить. А то, что отрасль продолжит разваливаться, только еще более ускоренными темпами — за это никто ответственности не несет, ведь у нас гипотетически за дорожников отвечают Минтранс и Росавтодор, а ценообразованием занимается Минстрой. Но он ответственности за состояние дорожной отрасли не несет.

— Есть ли у вас новые инициативы?

— Я бы хотел сказать не только о проблемных направлениях, но и об инновационных. Получило поддержку, в том числе на уровне Главгосэкспертизы, наше предложение создать единую отраслевую информационную базу. Как это уже сделано для населения — многофункциональные центры. По сути, такие же «Мои Документы», но — в строительстве.

На сегодняшний день, когда заказчик переложил большую часть своей работы на проектировщика, огромное количество времени нами тратится не столько на проектирование, сколько на согласование разных вопросов. В основном это связано с территориями, на которых действуют особые условия, начиная с природоохранных. Причем выявить их иногда сложно, нередко даже местные власти не очень хорошо знают, что у них и в каком статусе охраняется, где проходят границы и т. д.

Наше предложение заключается в том, что все такие территории с особыми условиями охраны необходимо внести в государственную базу, которая должна быть общедоступна.

— Будем надеяться, что наступающий год все-таки станет переломным в решении основных проблем российских проектировщиков. Кстати, на днях Инженерная группа «Стройпроект» получила замечательный подарок от Национального объединения изыскателей и проектировщиков. По итогам VII Международного профессионального конкурса НОПРИЗ ваш мост Бетанкура в Санкт-Петербурге стал победителем в номинации «Лучший проект инженерной и транспортной инфраструктуры», с чем вас и поздравляем!

— Спасибо. Высокая оценка нам, конечно, приятна. С точки зрения проектирования — это один из наших вантовых мостов, который относится к уникальным сооружениям из-за наличия пролета величиной более 100 м. Уникальна и его сложная конфигурация — переход запроектирован на кривой в плане и профиле с общей длиной 1200 м. По-особому радует и то, что мост, сданный в преддверии Чемпионата мира по футболу, полюбили сами петербуржцы. А функционально он обеспечил круглосуточную и круглогодичную автодорожную связь Васильевского острова с Петроградским районом. С этой точки зрения транспортная ситуация там улучшилась революционно.

— 2020 год завершается. Что бы вы хотели пожелать коллегам в новом году?

— Я желаю каждому, прежде всего, без потерь пережить сегодняшние тяжелые времена — с точки зрения и собственного здоровья, и бизнеса. Я, как всегда, — оптимист и уверен, что мы победим эту пандемию и заживем, как раньше. А пока у нас в Институте около двух третей сотрудников продолжает работать на «удаленке». Хочу сказать спасибо нашему управлению информационных технологий. Практически никто из работающих дистанционно не почувствовал серьезных технических проблем. На рабочих показателях этот переход не отразился. Мы сориентировались в сложившейся ситуации оперативно и самое сложное время пережили достаточно легко. Желаю коллегам, чтобы и у них подобные вопросы решались благополучно. Впереди — новые проекты!

Беседовала Регина ФОМИНА

• Подземные горизонты
• «Подземные горизонты» №24

Беседовала Татьяна МИХАЙЛОВА

В РОССИИ СООРУЖЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ТОННЕЛЕЙ ПО-ПРЕЖНЕМУ НАИБОЛЕЕ РАСПРОСТРАНЕНО В МЕТРОСТРОЕНИИ. ВМЕСТЕ С ТЕМ В
МОСКВЕ АКТИВНО РЕАЛИЗУЮТСЯ ПРОЕКТЫ И АВТОТРАНСПОРТНЫХ ТОННЕЛЕЙ. ТАК ИЛИ ИНАЧЕ, В ЭТОМ НАПРАВЛЕНИИ ОТЕЧЕСТВЕННЫМИ
СПЕЦИАЛИСТАМИ НАРАБОТАН СЕРЬЕЗНЫЙ ОПЫТ. ОСОБЕННО В ВОПРОСАХ ТЕОРИИ, О ЧЕМ МЫ И ПОГОВОРИЛИ С ПРОФЕССОРОМ МАДИ, ЧЛЕНОМ-КОРРЕСПОНДЕНТОМ РАЕН ЛЬВОМ МАКОВСКИМ.

— Лев Вениаминович, вы занимаетесь транспортным тоннелестроением более полувека. Какие достижения в этом направлении вы могли бы назвать самыми впечатляющими за минувшее время?

— За минувшее время произошли коренные изменения и в науке, и в технике тоннелестроения. Наряду с тем, что созданы новые конструкции из новых материалов, более экономичных и прочных, долговечных, надежных, разработаны эффективные методы их расчета. В этом смысле произошла революция с внедрением электронно-вычислительной техники. Сейчас уже созданы специализированные программные комплексы PLAXIS-3D Tunnels, MIDAS и другие. Приближенными методами строительной механики, как в первые годы моей работы, уже никто не считает. Разве что это делается для проверки студентов, чтобы они сравнивали возможности.

Произошел огромный прорыв и в технике тоннелестроения. Прежде всего, несколькими странами выпускаются целые серии проходческих механизированных щитов и тоннелепроходческих механизированных комплексов (ТПМК) разных диаметров. Они автоматизированные, герметизированные и обеспечивают высокие скорости проходки тоннелей (до 1 км в месяц). В Москве на строительстве метрополитена работает около 20-25 таких ТПМК одновременно. Первый щит изобрел английский инженер Марк Брюнель еще в 1818 году, но сейчас в сравнении с тем, что было изначально, по скоростям проходки и другим возможностям мы наблюдаем резкий контраст. А Россия, хотя мы и отстаем от ряда развитых стран по горным и подводным тоннелям, в строительстве метрополитенов остается на высшем техническом уровне.

— Напомните заодно собственные основные работы?

— За более чем 50-летнюю деятельность в МАДИ у меня были достаточно разные направления в транспортном тоннелестроении. В основном же моя работа, я полагаю, вылилась в подготовку научных кадров. У меня было 36 аспирантов, из них 19 защитили кандидатские диссертации.

Первое направление наших работ — инновационные конструкции тоннельных обделок. Второе — технологии безосадочной проходки тоннелей. Когда тоннель строится в городской черте, в сложных градостроительных и инженерно-геологических условиях, то в этом случае очень важно не «упустить поверхность», как говорят специалисты. При проходке возникает оседание грунтовой толщи. А если на ней стоит здание, то может возникнуть чрезвычайная ситуация. Таким образом, задача — осуществить безосадочную проходку. Сделать это можно, предварительно проведя моделирование. Наши аспиранты проводили разные экспериментальные исследования на моделях. Это так называемое численное моделирование. Они создавали плоские и объемные (пространственные) модели и на них прогнозировали, что будет, если менять основные параметры (размеры поперечного сечения тоннеля, глубину его заложения, технологию проходки и другие.)

Можно упомянуть еще несколько направлений, но я назвал основные. Подобная работа затем выливалась в отдельные статьи, монографии и учебники.

— В этом году МАДИ отметит свое 90-летие. К юбилею институт подготовил монографию. Что в этом издании отражено как наиболее важное по деятельности вашей кафедры?

— Все основное, что кафедра сделала, там отражено. Изложена ее история, кто ее создавал, кто на ней работал, какие имелись достижения. Кафедра мостов у нас образовалась в 1932 году, а возглавил ее известнейший мостовик и мой учитель Евгений Евгеньевич Гибшман. Именно у него я начал работать в 1966 году. Его школа осталась. С этим, я полагаю, связано и то, что сейчас у нас много талантливой молодежи, которая делает успехи.

— При сравнительно небольших объемах автодорожного тоннелестроения в России не наблюдается ли у нас отставание теоретической базы от мирового уровня?

— Строительство тоннелей и теоретическая база напрямую не зависят друг от друга. Есть страны, где теоретическая база не очень развита, а тоннели строят один за другим. Например, Китай. Огромное количество тоннелей гигантских размеров. Причем строят их за рекордно короткие сроки.

У нас в основном строятся городские автодорожные тоннели в Москве. Это было и при Лужкове, и активно продолжается при Собянине. Появилось уже довольно-таки большое их количество, более сотни. Из новых и крупных можно отметить Лефортовский, Серебряноборский, Алабяно-Балтийский.

Автодорожные тоннели, как известно, эксплуатируются и строятся и в других крупных городах. Например, в Петербурге, Новосибирске, Казани. Но их пока что немного. Китайских масштабов, конечно, нет. Но и на Западе, где транспортная инфраструктура широко развивалась раньше, сейчас авральных темпов тоннелестроения не наблюдается. Если надо — строят.

В Бостоне на основе автодорожного тоннеля соорудили целый подземный город. А Илон Маск заявил о планах построить 33 уровня подземных автомагистралей под Лос-Анджелесом. Еще недавно такое казалось абсолютной утопией, но сейчас это уже видится приближающимся к реальности. Хотя лично у меня в голове не укладывается, как такое можно осуществить технически.

Вот что, в частности, происходит за рубежом. Но я не вижу там принципиального перевеса ни в науке, ни в технике по сравнению с тем, что есть у нас. Те же самые щиты, те же самые горные способы. Вот тот же Новоавстрийский тоннельный метод — он попрежнему называется новым, хотя изобрели его еще в 1956 году, в отличие от старого, который появился в позапрошлом веке.

— При том, что автодорожные тоннели на сегодняшний день наиболее активно строятся в Москве, известны ли вам подобные новые проекты в других регионах страны?

— Проектов, подобных московским, в других регионах мне не известно. Единственное, когда будет строиться дорога Петербург — Москва — Казань, там может появиться необходимость в строительстве ряда тоннелей. Некоторые серьезные проекты у нас, к сожалению, не реализовали или отложили в долгий ящик. Подводный тоннель вообще мог бы стать хорошей альтернативой Крымскому мосту, но там были свои соображения, и, насколько я понимаю, преимущественно не технического характера. Он был бы более коротким и защищенным.

Как известно, разрабатывались проекты тоннелей в Петербурге под Невой, в Якутске под Леной. Еще при Сталине начали было строить тоннель на Сахалин. В проектировании принимал участие мой отец. Но все было заброшено. Вопрос о тоннеле не раз поднимали и в последние годы, но все-таки решили строить мост.

Сейчас при строительстве БАМа-2 можно говорить о железнодорожных объектах, но не дай бог с ними повторится история Северомуйского тоннеля, с долгостроем и авариями.

Стоит добавить, что тоннель, как и мост, нужно правильно эксплуатировать и содержать. Здесь нужен постоянный мониторинг, и пришедшие в последние годы IT-технологии как раз позволяют его производить подробно и достоверно.

— По-прежнему принято считать, что строительство тоннелей в составе автомобильных дорог является слишком дорогим, в том числе в сравнении с сооружением эстакад. Что вы могли бы сказать в защиту тоннелестроения?

— Надо рассматривать вопросы стоимости не только строительства, но и эксплуатации. Важны и градостроительные моменты. Вот в Москве на Соколе построили эстакаду — изуродовали весь район. Тоннельные решения к тому же могут быть необходимы с точки зрения освобождения поверхности и создания дорожной сети, которой катастрофически не хватает, например, в нашей столице.

— Какие технические вопросы обеспечения безопасности движения в автодорожных тоннелях наиболее актуальны? Что делает для их решения отечественная наука?

— Для нормальной эксплуатации тоннеля нужна целая система мер и комплекс соответствующего оборудования. Они все известны и ничего нового давно не придумывается, кроме разве что IT-технологий, которые позволяют все это объединить, скоординировать, сконцентрировать и более эффективно обеспечить. Я имею в виду системы освещения, вентиляции, водоотведения, пожарной сигнализации, эвакуации. Например, в тоннеле подвешивают монорельс, и по нему перемещается тележка. Если случилась авария, вы же в тоннель не въедете, автомобиль загорелся — и все встали. А по монорельсу могут подъехать пожарные, а пассажиры — эвакуироваться.

Рядом с достаточно протяженным тоннелем также делают камеру с герметически закрываемым убежищем. Это узел спасения с автономной системой подачи воздуха и воды. И там люди ждут, пока пожар не потушили. Такая камера есть, например, в Лердальском тоннеле длиной 21 км в Норвегии. У нас в России, однако, нет необходимости строить многокилометровые горные тоннели на автомагистралях. Самый большой — Рокский — имеет протяженность 3,6 км. Сейчас упор делается на городские тоннели.

— Ведутся ли разработки по комплексному освоению подземного пространства городов в увязке с сооружениями автодорожного профиля?

— Да, такие работы ведутся. В АО «ЦНИИС» есть научно-исследовательский центр «Тоннели и метрополитены», аналогичный центр имеется в составе Тоннельной ассоциации России. Разрабатывается комплексная система, куда входят все транспортные сооружения. Речь идет в целом о рациональном использовании подземного пространства. Есть много технических условий на этот счет, уже изложенных в ряде публикаций.

Что касается зарубежных достижений, то в Париже, например, есть восьмиярусный подземный комплекс. Аналоги есть и в Пекине, Мюнхене и других мегаполисах мира. Я считаю, дальнейшее развитие городов должно идти в направлении создания системы, с одной стороны, метрополитена, с другой — подземных автомагистралей, а в местах пересечений следует создавать многофункциональные подземные комплексы. Это дорогостоящее строительство, но в итоге оно себя оправдывает. В Москве подобные решения начали реализовывать на базе транспортно-пересадочных узлов в увязке с железной дорогой.

— В целом с чем бы вы связали основные перспективы автодорожного тоннелестроения в России? Можно ли сказать, что оно с каждым годом становится все более актуальным при развитии транспортной инфраструктуры мегаполисов или в горных условиях.

— И то и другое становится более актуальным — не только в городских условиях, но и в горных тоже. Горы — это препятствия для транспортных связей районов, там мост или эстакаду построишь далеко не везде, а интенсивность автодорожного движения возрастать продолжает. Можно предположить, что по мере необходимости и наличия финансов новые тоннели появятся и при развитии транспортной инфраструктуры, например, Северного Кавказа. Технические возможности для этого у нас в стране есть.

• Подземные горизонты
• «Подземные горизонты» №24

Беседовала Лариса ДУБРОВСКАЯ
(портал «Подземный эксперт»)

РАССКАЗАТЬ О ПЛАНАХ СОТРУДНИЧЕСТВА С ПРАВИТЕЛЬСТВОМ МОСКВЫ И ПОДЕЛИТЬСЯ ОПЫТОМ ПРОЕКТИРОВАНИЯ НОВЫХ ЛИНИЙ И СТАНЦИЙ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА МЫ ПОПРОСИЛИ ЗАМЕСТИТЕЛЯ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА ПО МЕТРОСТРОЕНИЮ ПЕТЕРБУРГСКОГО ОАО «НИПИИ «ЛЕНМЕТРОГИПРОТРАНС» ВЛАДИМИРА МАРКОВА.

— Владимир Андреевич, что проектирует Ленметрогипротранс в российской столице?

— Первым опытом стала разработка проектной документации на участок двухпутного тоннеля метрополитена в составе четырех станций на Кожуховской (Некрасовской) линии. Технология строительства была отработана ранее на сооружении объектов продолжения Невско-Василеостровской и Фрунзенско-Приморской линий Петербургского метрополитена.

Также институт выполнил проекта участка КалининскоСолнцевской линии. В настоящий момент продолжаются работы по проектированию двух участков Большой кольцевой линии (БКЛ), а также есть все шансы получить подряд на проектирование еще одно линии в составе девяти станций.

— Какое проектное решение вы считаете наиболее интересным?

— Проект станции «Нижегородская» Кожуховской линии, располагающейся внутри Московского центрального кольца (МЦК). Она является классической станцией открытого способа работ, но только гигантской. В одном объеме располагаются две линии метрополитена — двухпутный и два однопутных тоннеля. Люди могут пересаживаться из одного поезда в другой на одной платформе.

В том же объеме станции, только выше, находится транспортно-пересадочный узел и железнодорожная станция МЦК. Похожая идея была реализована ранее в Санкт-Петербурге на станции «Спортивная» с единственной разницей в том, что пути там располагаются не в одной плоскости, а друг над другом. Станция «Технологический институт» также объединяет две линии метро, но они сооружены в двух объемах.

— Расскажите, пожалуйста, о технологиях, применяемых на строительстве столичной подземки.

— Правительством Москвы поставлена задача по снижению стоимости и сроков строительства. Поэтому на сооружении станций применяется в основном открытый способ работ, строятся двухпутные тоннели мелкого заложения. Это позволяет существенно снизить трудозатраты и повысить темпы строительства метрополитена примерно в полтора раза. Участок двухпутного тоннеля в составе четырех станций может быть построен даже за три года, а на сооружение однопутных тоннелей такой же протяженности потребуется не менее пяти лет.

Также при строительстве двухпутных тоннелей не требуется организации строительных площадок на перегонах между станциями, что особенно важно при работе в охранных зонах. Технология настолько актуальна, что за реализацию проекта участка двухпутного тоннеля Кожуховской линии АО «Мосинжпроект» получило Государственную премию.

— Насколько сложно было приспособиться к новым условиям работы?

— Сначала было очень тяжело, потому что в Москве действуют совершенно другие требования к проектной документации. Основная проблема в том, что на строительстве Московского метрополитена работает очень мало опытных специалистов. Зачастую там работают люди, которые никогда и метро-то не строили.

Поэтому то, что выражено в одном чертеже и понятно петербургским строителям, многим подрядчикам приходится разъяснять буквально на пальцах. Во всем остальном работать в Москве комфортно, тем более что финансирование ведется в плановом режиме. Контраст с Петербургом, где даже за выполненную работу стараются не платить, конечно, очевиден.

— В чем же, на ваш взгляд, залог небывалого роста объемов метростроения в Москве? В финансировании?

— Метро развивается гигантскими темпами благодаря политической воле руководства города. В Москве действуют собственные строительные нормы. Условно говоря, если сегодня принято решение о сооружении новой линии, то стройплощадка будет организована уже завтра, в кратчайшие сроки будут отведены земельные участки.

Параллельно будет разрабатываться проект и рабочая документация. Во всех прочих российских городах метростроителям годами приходится ждать, пока государственный заказчик урегулирует комплекс юридических и организационных проблемы, и темпы метростроения там соответствующие.

Благодарим портал
«Подземный эксперт» за сотрудничество

• Подземные горизонты
• «Подземные горизонты» №24

Т. В. ЧИСТЯКОВА,
главный архитектор Российского филиала Пекинской корпорации проектирования и развития городского строительства

ИДЕЯ СОЗДАНИЯ БОЛЬШОЙ КОЛЬЦЕВОЙ ЛИНИИ БЫЛА ПРОДИКТОВАНА НЕОБХОДИМОСТЬЮ СНИЗИТЬ ПАССАЖИРСКИЕ НАГРУЗКИ НА ЦЕНТРАЛЬНЫЕ СТАНЦИИ МЕТРОПОЛИТЕНА И ДАТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ ПАССАЖИРАМ ВЫБОРА БОЛЕЕ ОПТИМАЛЬНОГО МАРШРУТА. ПЕРВЫЕ ИДЕИ СОЗДАНИЯ ВТОРОГО КОЛЬЦА ОТНОСЯТСЯ К 1947 ГОДУ. ПО ГЕНЕРАЛЬНОМУ ПЛАНУ 1971 ГОДА БЫЛО ПРЕДУСМОТРЕНО СТРОИТЕЛЬСТВО ВТОРОЙ КОЛЬЦЕВОЙ ЛИНИИ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА, КОТОРАЯ ДОЛЖНА БЫЛА ВКЛЮЧИТЬ ЧАСТЬ СТАНЦИЙ КАХОВСКОЙ И СОКОЛЬНИЧЕСКОЙ ЛИНИЙ. НАРЯДУ С КОЛЬЦЕВОЙ, РАССМАТРИВАЛИСЬ И ХОРДОВЫЕ СХЕМЫ ДВИЖЕНИЯ. В СЕНТЯБРЕ 2014 ГОДА РЕШЕНИЕ БЫЛО ОКОНЧАТЕЛЬНО ПРИНЯТО В ПОЛЬЗУ КОЛЬЦЕВОГО ДВИЖЕНИЯ, ПОСКОЛЬКУ ОРГАНИЗАЦИЯ ХОРДОВОГО БЫЛА ПРИЗНАНА СЛИШКОМ ЗАТРАТНОЙ КАК С ФИНАНСОВОЙ, ТАК И С ОРГАНИЗАЦИОННОЙ ТОЧКИ ЗРЕНИЯ».

Проектируемая Большая кольцевая линия Московского метрополитена имеет протяженность 58,8 км. Она соединит существующие и перспективные линии на удалении около 10 км от действующей Кольцевой линии. Предполагается, что пересадочными станциями на новой линии будут пользоваться около миллиона человек в день, а пассажиропоток составит более 400 тысяч человек в час-пик. На линии расположены 28 станционных комплексов, включая старый участок от станции Каховская до станции Каширская.

Специалисты Пекинской корпорации проектирования и развития городского строительства работают на Юго-западном участке Большой кольцевой линии, проектируют и строят станции «Аминьевское шоссе», «Мичуринский проспект» и «Проспект Вернадского». Все они мелкого заложения, сооружаются в открытом котловане под двухпутные тоннели. Общая длина участка с перегонами составляет 4,6 км. Из трех станций пересадочными являются «Мичуринский проспект» и «Проспект Вернадского» (пересадка будет осуществляться на одноименные станции действующих линий метро). Рядом со станцией «Аминьевское шоссе» будет построен транспортно-пересадочный узел на наземный и железнодорожный виды транспорта.

При проектировании станций решалось много интересных задач, связанных с их индивидуальными особенностями. Каждая станция имела свои сложности в проектировании. При работе над проектом станции «Аминьевское шоссе» это были особенности рельефа: станционный комплекс располагается параллельно шоссе и при этом должен иметь пешеходные связи с железнодорожной платформой и через подземный переход — с противоположной стороной Аминьевского шоссе.

Станция «Аминьевское шоссе», согласно проекту, будет иметь глубину заложения 15 м. Конструктивная схема — трех-пролетная с двумя рядами колонн и островной платформой шириной 12 м. Предусмотрены три подземных уровня и съезды к новому депо «Аминьевское», которое будет обслуживать БКЛ.

Основным элементом выразительности интерьера платформы станет потолок в форме «волн-барханов», которые образуются динамически изменяемыми в пространстве металлическими рейками. Хаотично расположенные точечные светильники сконцентрированы в вершинах «волн-барханов». Их живописное расположение контрастирует с регулярным ритмом реек. На расстоянии 0,5 м от края платформы расположатся обособленные линейные светильники на жестких подвесах, обеспечивающие местное нормативное освещение. Высота до низа подвесного потолка в центральной части платформы переменная, минимальная — 4,12 м, максимальная — 6,0 м. Темно-коричневые гранитные колонны выразительны на фоне пола, выполненного из серого полированного гранита.

Путевые стены станции закрыты навесной системой шумоглушения, представляющей собой конструкцию из алюминиевых панелей, в декоративной отделке которых нашла свое продолжение тема волны. Модульный шаг рисунка состоит из 15 панелей. На их поверхность нанесен параметрический пиксельный рисунок с изображением волны в оттенках трех холодных цветов.

Фоном служит поверхность шлифованного алюминия. Цоколь путевой стены выполнен из черного гранита. На уровне окон вагонов размещаются панели информации с названием станции.

В вестибюлях применен подвесной металлический реечный потолок. Точечные светильники концентрируются над зонами вестибюля с повышенными требованиями к освещенности поверхности. Темно-коричневые гранитные колонны выделяются на фоне светлых мраморных стен. Пол выполнен из гранита двух серых оттенков.

На станции «Проспект Вернадского» сложно было обеспечить нормативную пересадку на действующую станцию Сокольнической линии. Спроектированная в эпоху массового строительства так называемых хрущевок, она сама несет черты типизации, упрощения и экономии. Итоговое решение было принято с учетом строительства пересадочного комплекса в два этапа: первый осуществляется при строительстве новой станции, второй — при реконструкции северного вестибюля действующей станции Сокольнической линии. «Проспект Вернадского» имеет глубину заложения 17,3 м. Конструктивная схема трехпролетная с двумя рядами колонн на островной платформе шириной 12 м. Имеет четыре подземных уровня. В центральной части платформы располагаются лестницы для пересадки, поэтому подвесной потолок зала не должен иметь вертикальных элементов, нарушающих габарит высоты прохода пассажиров. Для решения этой задачи был выбран «пиксельный» тип потолка со встроенными плоскими светильниками. Потолочные панели выполнены из окрашенного и анодированного алюминия и имеют рельеф в пределах 30 см. На расстоянии 0,5 м от края платформы располагаются дополнительные линии освещения.

Центральная часть платформы обрамлена двумя рядами гранитных колонн, черный цвет которых удачно контрастирует с серыми полутонами потолка и золотистой гаммой путевой стены, отделанной алюминиевыми сотовыми панелями с анодированной поверхностью. Цоколь облицован черным гранитом. Спокойным фоном для этого сочетания служит пол платформы, выполненный из полированного серого камня.

В вестибюлях подвесной потолок представляет собой композицию из элементов пиксельного и реечного потолка. Для введения цветового акцента — стены касс облицовываются оранжевым агломератом, выделяющемся на фоне стен из светлого мрамора и черных гранитных колонн.

Станция «Мичуринский проспект» своей уникальной планировкой обязана участку со сложным рельефом и надземной пересадкой на недавно построенную станцию «Мичуринский проспект» Калининско-Солнцевской линии. Пересадка осуществляется через надземный вестибюль, примыкающий к надземному пешеходному переходу соседней станции.

При этом она является одной из наиболее глубоких для станций мелкого заложения: имеет глубину 20 м и семь подземных уровней.

Станция «Мичуринский проспект» имеет глубину заложения 19,4 м и семь подземных уровней. Конструктивная схема — трех-пролетная с двумя рядами колонн на островной платформе шириной 14 м. Архитектурное решение, реализованное в ней, посвящается российскокитайской дружбе, поэтому в оформлении интерьера присутствуют китайские мотивы. В первую очередь, это потолочные конструкции с декоративными светильниками, половина которых выполнена из светопрозрачного материала с накладкой из тонкого листа нержавеющей стали, в котором лазером вырезаны китайские орнаменты. Белое стекло панелей подсвечивается спрятанными внутри светодиодами. Вторая половина панелей выполнена целиком из шлифованной нержавеющей стали, на поверхность которой нанесен графический рисунок. Подшивной потолок в центральной части платформы отсутствует. Бетонная поверхность перекрытия шлифуется и окрашивается силикатной защитной краской. Декоративная балочная конструкция скрывает электрические коммуникации. В сочетании с потолочными панелями балки образуют своеобразный китайский мотив. Красные колонны выполнены из композитного материала — кварцевого камня и контрастируют с полом из полированного серого гранита.

Путевые стены закрыты навесной системой шумоглушения, представляющую собой сборную конструкцию из алюминиевых разноформатных сотовых панелей. Чередование панелей различной ширины создает на путевой стене строгий линейный ритм. Шлифованная поверхность панелей анодирована под платину. Цоколь выполнен из черного гранита.

Интерьер вестибюлей решен в монохромных тонах с использованием светлого мрамора, серого и темно-серого гранитов. Подвесной потолок выполнен из алюминиевых кассет. Покрытие анодированное, фактура шлифованная. Часть панелей имеет китайский орнамент. Особую роль в решении интерьера играют встроенные светильники, направляющие потоки людей. Детали интерьера, выполненные в красном цвете, являются пространственными ориентирами для пассажиров. Особенностью решения внутреннего пространства надземного вестибюля является использование выразительности панорамного остекления для входящих в вестибюль пассажиров. Создается визуальный контакт между существующей станцией и новым вестибюлем станции БКЛ.

Поиск оптимального образа фасада, его цвета и формы был долгим. Требовалось разработать архитектурное решение, которое бы перекликалось и одновременно контрастировало со станцией Калининско-Солнцевской линии (КСЛ). В этом проекте план вестибюля в виде параллелограмма продолжает общую композицию единого станционного комплекса «Мичуринский проспект». На фоне доминирующего объема станции КСЛ необходимо было создать заметный объем, который бы органично встраивался в общий архитектурный ансамбль.

Ярко-красные панели с цветами и плодами, пятиметровые буквы названия станции КСЛ представляют собой большой цветовой и композиционный акцент. После творческих поисков было принято решение использовать в качестве основного цвета фасада — белый. Это позволило новому вестибюлю выделиться на фоне живописных панелей соседней станции. Цоколь из темно-серого гранита (такой же, как и на КСЛ) объединил решения в общую композицию.

Фасад наземного вестибюля организуется белой оболочкой, которая выделяет главный и второстепенный входы. Она раскрывается углом со стороны главного фасада, образуя открытую галерею. Оболочка на боковом фасаде решена максимально цельно — витражные конструкции закрыты вертикальными ламелями, объединенными с решетками вентиляции. Со стороны Мичуринского проспекта вход устраивается сквозным проходом через пешеходную галерею и лестницу на уровень пересадочного вестибюля. Фасады сочетают в своей облицовке витражные конструкции и сотовые панели. Красный цвет акцентирует входную группу. Отсутствие мелких деталей в отделке, контрастные цветовые сочетания создают запоминающийся силуэт вестибюля.

В перспективе рядом со станцией планируется устройство ТПУ. Окончательное решение по организации рельефа будет принято после завершения общего проекта вертикальной планировки.

Работая над проектами, российские и китайские архитекторы учитывали стилистические особенности Московского метрополитена.

• Дороги.Инновации в строительстве
• «ДОРОГИ. Инновации в строительстве» №88

Круглый стол

ПРИМЕНЕНИЕ ГЕОСИНТЕТИЧЕСКИХ МАТЕРИАЛОВ СТАЛО ПРИЗНАННЫМ СПОСОБОМ ПОВЫШЕНИЯ ДОЛГОВЕЧНОСТИ ДОРОГ, ЧТО В РОССИИ ОСОБЕННО АКТУАЛЬНО С ПРИНЯТИЕМ НОВЫХ СТАНДАРТОВ. ВМЕСТЕ С ТЕМ НИЗКОКАЧЕСТВЕННЫЙ КОНТРАФАКТ НЕГАТИВНО ВЛИЯЕТ НА ИМИДЖ ГЕОСИНТЕТИКИ В ЦЕЛОМ. КАК РАЗВИВАЕТСЯ СИТУАЦИЯ НА ПРОФИЛЬНОМ РЫНКЕ, В ФОРМАТЕ ЗАОЧНОГО СТОЛА РАССКАЗАЛИ ПРЕДСТАВИТЕЛИ ИЗВЕСТНЫХ РОССИЙСКИХ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ ГЕОМАТЕРИАЛОВ.

Расскажите о линейке своей продукции и о ее назначении. Ведутся ли работы над обновлением ассортимента?

Алексей Суворов:

— В перечень производимой нами продукции входят плоские и объемные георешетки, геоматы, геомембраны, композитные материалы, которые применяются в различных сферах строительства, но преимущественно на объектах транспортной инфраструктуры. Основные функции — армирование, разделение, фильтрация, дренирование, защита и гидроизоляция.

При строительстве автомобильных дорог наши материалы нашли применение во всех конструктивных элементах. Например, в дорожных одеждах применяются плоские двуосноориентированные и объемные георешетки. Для усиления земляного полотна, в качестве армирующих элементов, используются как двуосноориентированные, так и одноосноориентированные георешетки, применение которых позволяет обеспечить устойчивость откосов насыпи в сложных условиях строительства. Для борьбы с водной и ветровой эрозией на откосах есть геомат и объемные георешетки, для осушения земляного полотна и ускоренного отвода воды из тела насыпи — дренажный композит.

Геомембрана представляет собой гидроизолирующий материал и применяется в случаях, когда необходимо предотвратить проникновение жидких составляющих в грунт.

Нами постоянно ведутся работы как по расширению ассортимента продукции, так и по усовершенствованию уже производимых материалов.

Роман Денисов:

— Основным направлением ООО «ТехноПласт» является выпуск высококачественных иглопробивных полотен для транспортного строительства под торговой маркой «Дорнит» по СТО 37483884–002–2017. Полотно полностью соответствует всем требованиям ОДМ 218.5.0032010 «Рекомендации по применению геосинтетических материалов при строительстве и ремонте автомобильных дорог». В 2018 году СТО согласован Росавтодором для применения на всех объектах федерального значения при строительстве и реконструкции дорог. В 2021 году «ТехноПласт» планирует расширение производственных мощностей для выпуска геосинтетических композитных материалов.

Вячеслав Марков:

— Ассортимент продукции ТМ «Геоспан», выпускаемый структурным подразделением группы компаний «Гекса», включает в себя целый спектр геосинтетических материалов, используемых для армирования слабых грунтов оснований и насыпей под строительство автомобильных и железных дорог, аэродромов и технологических площадок, для противоэрозионной защиты и укрепления откосов насыпей, выемок и т. д.

В компании непрерывно ведутся разработки и испытания новых материалов. Например, на базе тканых геотекстилей мы наладили выпуск геокомпозитов, придав им, в зависимости от решаемых задач, кроме армогрунтовых свойств функции дренажа, водоотведения и гидроизоляции. За этими универсальными решениями эксперты видят будущее дорожно-геосинтетической отрасли, а мы всегда развивали инженерный подход и пользовались поддержкой научных институтов.

Михаил Рябов:

— Группа компаний «Рускомпозит» производит широкий ассортимент геосинтетических материалов для автодорожной отрасли, которые применяются как в строительстве новых, так и в реконструкции и ремонте действующих дорог различного назначения. Производственные площадки находятся в Уфе и в Новокуйбышевске Самарской области.

В линейке производимой продукции представлены материалы для усиления основания дорожного полотна (геосотовый материал «Армоселл», ПС «Полисет», «Грунстаб»), материалы для армирования асфальтобетона (ПС «Хайвей», ССНП «Хайвей», ГБ «Хайвей»), материалы для укрепления откосов насыпи с целью предотвращения эрозии (геоматы «МТА», «ГП», «ГСП», «МТАД»).

Какое сырье используете для производства? Где закупаете? Осуществляете ли входной контроль качества закупаемого сырья?

Алексей Суворов:

— Свои материалы мы производим из полипропилена и полиэтилена, преимущественно отечественного производства. На этапе входного контроля определяются показатели текучести расплава термопластов, остальные характеристики принимаются по предоставленным производителем паспортам качества.

Роман Денисов:

— Мы осуществляем выпуск продукции по технологии полного цикла. Вторичное сырье в виде ПЭТ-бутылок перерабатывается на нашей линии по производству флекса (27 т бутылок в день, 9,6 тыс. т в год) и поставляется на линию по производству полиэфирного волокна, которого мы выпускаем 1,1 тыс. т в месяц и 13,2 тыс. т в год.

Все этапы производства проходят под контролем технологического отдела, оснащенного самым современным измерительным лабораторным оборудованием. Как результат, за все время работы компании нами не получено ни единой претензии, связанной с качеством продукции.

Вячеслав Марков:

— Для производства материалов «Геоспан» используется только самое высококачественное сырье, которое закупается у российских и мировых производителей полимеров. Например, закупки полипропилена мы осуществляем у ПАО «СИБУР Холдинг».

На наших предприятиях осуществляется 100%-й входной контроль закупаемого сырья. А также производится производственный контроль изделий на всех этапах технологического цикла.

Михаил Рябов:

— Нами используются полиэфирные, базальтовые и стеклонити, полипропилен. Все сырье проходит жесткий входной контроль, а качество продукции контролируется на каждом производственном этапе. Все материалы имеют необходимую документацию, сертифицированы.

Если говорить о повышении качества продукции, то над улучшением каких характеристик своих материалов вы работаете? Насколько учитываются пожелания клиентов?

Алексей Суворов:

— Поддержание обратной связи с клиентами в вопросе повышения качества является ключевым фактором. На основании отзывов и пожеланий формируются векторы развития для каждого из продуктов. В первую очередь, это улучшение физико-механических параметров продукции и долговечность, а также удобство в применении материалов и дальнейшей эксплуатации.

Роман Денисов:

— Учитывая свой опыт, мы имеем возможность дорабатывать качественные показатели материала, используя различные смесовки волокон для достижения конкретных повышенных характеристик. Все параметры в таких случаях соответствуют заявленным требованиям, что подтверждается техническими лабораториями заказчиков.

Вячеслав Марков:

— «Гекса» уделяет особое внимание качеству производимых геоматериалов. В заводской лаборатории проводится полный цикл испытаний, включая прочность при растяжении высокопрочных геотканей, ползучесть, прочность при продавливании, ударную прочность (пробой конусом), определение коэффициента фильтрации, морозостойкости, УФ-стойкости и химической стойкости. Кроме этого, по результатам независимых испытаний по ускоренному старению доказана долговечность материалов «Геоспан» в составе дорожной конструкции — 50 лет без потери прочности.

Не секрет, что на рынке существует контрафактная продукция, стоимость которой ниже, чем у сертифицированных ГМ. Часто ли приходится сталкиваться с ситуацией, когда подрядчик ориентируется не на качество, а на цену?

 

Алексей Суворов:

— Действительно, такая проблема существует, и мы встречаемся с ней все чаще. К сожалению, погоня подрядчиков за дешевизной, как показывает практика, нередко приводит к плачевным последствиям. Мы считаем, что с контрафактом необходимо бороться на законодательном уровне, учитывая ценовой коридор по видам продукции.

До конечного потребителя необходимо донести информацию, что сертифицированный продукт, изготовленный из качественного сырья на высокотехнологичном оборудовании, заведомо не может стоить ниже определенной ценовой планки.

В нынешней экономической ситуации необходимо вытеснить «нечестных игроков» с рынка и предоставить возможность конкурировать ответственным за свою продукцию производителям.

Роман Денисов:

— На рынке геосинтетики появилось большое количество компаний, позиционирующих себя как производители, но не имеющих собственных производственных площадок. При этом предлагаемая ими продукция имеет необходимые документы — технические условия (стандарты организаций) и сертификаты ГОСТ Р, оформленные на их собственную торговую марку. В лице потенциального потребителя это уравнивает реального производителя и посредника, чем и пользуются недобросовестные поставщики.

Мы — за здоровую конкуренцию, но, к сожалению, постоянно сталкиваемся с тем, что наша продукция проигрывает таким лжепроизводителям по цене. Связано это в основном с тем, что под документы с требуемыми параметрами поставляется материал с заведомо низкими показателями, а также не имеющий согласованных ТУ или СТО. В итоге же это влечет за собой ухудшение эксплуатационных характеристик дорожного полотна, а также сказывается на безопасности объектов строительства.

Вячеслав Марков:

— Существуют две проблемы. Главная состоит в том, что значительно участились случаи поставок на дорожные объекты материалов, характеристики которых не соответствуют требованиям как проектной документации, так и стандартов Росавтодора. То есть поставщик предоставляет в документах заведомо ложную информацию о высоких технических характеристиках, например, прочности при растяжении, которая по факту может оказаться в 1,5-3 раза ниже требуемой. Вторая проблема — контрафакт, привезенный из Китая и поставляемой на объекты под марками известных производителей, уже зарекомендовавших себя в дорожно-геосинтетическом сообществе.

Михаил Рябов:

— С продукцией сомнительного происхождения (контрафактом) мы сталкиваемся постоянно. Ряд компаний являются держателями СТО и ТУ. Из документации следует, что продукция соответствует требованиям, но имеются разные допуски и отклонения от норм, согласно которым материал может быть с более низкими показателями. Например, по нормативным документам заявлены разрывные характеристики 100кН, а по факту их значение равно 80-90 кН.

Зачастую подрядчики выбирают более дешевые и, как следствие, менее надежные материалы. Сниженные технические характеристики напрямую влияют на цену в сторону снижения, но в итоге страдает общее качество.

Какие способы борьбы с контрафактом считаете эффективными?

Алексей Суворов:

— Прежде всего, нам, как производителю, хочется сказать, что на рынке геосинтетических материалов присутствует множество фирм-посредников (перекупщиков), которые зачастую, в целях выгоды, «ломают» рынок и поставляют продукцию с фактически заниженными физико-механическими показателями. Для борьбы с контрафактом необходимо делать упор на упаковку геоматериалов и входной контроль подрядными организациями.

Возможно, нужно дополнительное маркирование этикеткой, наклеиваемой на бирку, закрепляемую посередине в начале наматываемого в рулон материала с помощью одноразовой (разрушаемой) пломбы. Касаемо входного контроля на объекте самым доступным способом убедиться в качестве продукции является проверка плотности, например, путем взвешивания рулона геоматериала. В случае выявления значительных отклонений, не попадающих в заявленные допуски, это будет являться поводом для проведения дополнительных испытаний.

Роман Денисов:

— В качестве регулятивной меры в борьбе с контрафактом мы видим обязательную маркировку, которая должна содержать ссылку на реестры материалов, согласованные соответствующими ведомствами. Однако пока профильные министерства и федеральные агентства не обяжут заказчика следовать данному требованию, такие меры будут малоэффективны. Необходимо применять серьезные ограничения со стороны контролирующих органов на деятельность как заказчиков, так и поставщиков — вплоть до приостановки деятельности этих компаний.

Вячеслав Марков:

— Первопричина проблемы достаточна проста. Если подрядчик не несет финансовой ответственности за дальнейшую судьбу построенного участка дороги, то, разумеется, он будет использовать не самые лучшие с точки зрения долговечности, а самые дешевые, иногда контрафактные материалы. Поэтому внедрение контрактов жизненного цикла — это главная задача, решение которой будет способствовать оптимальному выбору геосинтетиков для более долгого срока эксплуатации при меньших затратах.

При этом обязательное условие качества — входной контроль геоматериалов на объекте на основе лабораторных испытаний, которые целесообразно проводить в аккредитованных лабораториях, имеющих специальное оборудование, в том числе разрывные машины с достаточной нагрузкой для испытаний материалов, выполняющих функцию армирования.

Михаил Рябов:

— Рускомпозит видит несколько способов борьбы с контрафактом:

• подтверждение объема отгруженного материала по паспортам качества по запросам от подрядчиков;
• введение сертификации производств по производимым продуктам (подтверждение наличия оборудования и мощностей для производства заявленной продукции);
• в стадии проектирования объектов строительства и реконструкции — применение геосентетических материалов производителей, а не держателей СТО и ТУ;
• обязательный входной контроль материалов, поступающих на объекты.

Ваша компания располагает проектным отделом, который способен предложить и готовые технические решения? Расскажите об этом направлении подробнее.

Алексей Суворов:

— Да, в нашей компании присутствует команда опытных инженеров, выполняющих широкий спектр технических задач, занимается разработкой нормативно-технической и получением разрешительной документации, тесно сотрудничает с проектными институтами, подрядными организациями и заказчиками.

Богатый опыт специалистов позволяет нам обеспечить полное сопровождение на всех этапах реализации выпускаемой продукции. Под сопровождением мы понимаем взаимодействие с заказчиком, начиная с предварительной консультации о применимости выпускаемых геосинтетических материалов, выполнения геотехнических расчетов, технико-экономических обоснований, и заканчивая разработкой технологических регламентов по укладке поставляемой продукции и, при необходимости, осуществлением консультационных услуг и инструктажа работников со стороны подрядчика непосредственно на объекте.

Роман Денисов:

— Наша продукция — нетканые иглопробивные полотна — не является проектными материалами. Это сопутствующий материал, который благодаря своим функциям — армированию и укреплению, защите от эрозии и предотвращению взаимного проникновения контактирующих слоев друг с другом, фильтрованию, дренированию грунта, усилению оттока воды, гидроизоляции — существенно сокращает затраты на строительство дорожного полотна и увеличивает межремонтные сроки.

Вячеслав Марков:

— Во-первых, наш инжиниринговый центр специализируется на расчетах различных дорожных конструкций с применением геосинтетических материалов, в том числе в сложных грунтовых условиях, где традиционные методы оказываются дорогими или неэффективными.

Во-вторых, образована проектная компания «Гексаинжиниринг», которая в этом году вышла на новый уровень проектирования сложных инфраструктурных объектов.

Для решения задач по возведению насыпей на слабых грунтах и обоснованию армогрунтовой конструкции наши инженеры выполняют расчеты устойчивости и стабильности земляного полотна, осадки и деформаций насыпи и сроков ее консолидации, в том числе с полной и частичной заменой слабых грунтов. По результатам расчетов определяется оптимальный вариант укрепления и технология производства работ, например:

• замена слабого грунта, не обладающего достаточной несущей способностью;
• армирование основания насыпи по типу армогрунтовой обоймы или геоплатформы;
• пригрузка для предотвращения последующей осадки насыпи;
• вертикальное дренирование (вдавливание вертикальных дренажных элементов в переувлажненный грунт);
• насыпи на сваях с гибким геосинтетическим ростверком;
• армирование откосов крутизной более 1:1, армогрунтовые сооружения, подпорные стены.

Такой инженерный подход дает уверенность в правильном применении армирующих геоматериалов и получении экономического эффекта, который заключается в сокращении объемов применения традиционных дорожно-строительных материалов и повышении эксплуатационной надежности и сроков службы дорожной конструкции.

Михаил Рябов:

— Специалисты нашего проектного отдела работают в тесном контакте с заказчиками, проектными институтами и подрядными организациями. У нас разрабатываются технические решения с применением геосинтетических материалов, направленные на улучшение качества вводимых в эксплуатацию дорог. Существуют готовые и проверенные временем решения, но нередко к нам обращаются проектные и подрядные организации с целью поиска наилучшего варианта, например, в сложных и ответственных конструкциях. Наши специалисты производят подбор материалов, проектирование в сертифицированной программе, моделирование, при необходимости осуществляют выезд на объект на монтаж.

При использовании инновационных продуктов и решений осуществляется полное сопровождения проекта, от начала проектирования до реализации с последующим долговременным контролем

• Дороги.Инновации в строительстве
• «ДОРОГИ. Инновации в строительстве» №88

Беседовал Игорь ДОБРОВОЛЬСКИЙ

В СЕНТЯБРЕ В КАРЕЛИИ, КАК ИЗВЕСТНО, ПРОЙДУТ МЕРОПРИЯТИЯ ПО СЛУЧАЮ 100-ЛЕТИЯ РЕСПУБЛИКИ. ПОСЛЕ ВЫНУЖДЕННОЙ ПАУЗЫ, ВЫЗВАННОЙ ОГРАНИЧЕНИЯМИ В СВЯЗИ С ПАНДЕМИЕЙ, РЕГИОН ПРИМЕТ МНОГОЧИСЛЕННЫХ ГОСТЕЙ. УВИДЯТ ЛИ ОНИ УЛУЧШЕНИЯ НА ДОРОГАХ, НАГРУЗКА НА КОТОРЫЕ В ЭТИ ДНИ К ТОМУ ЖЕ СУЩЕСТВЕННО ВОЗРАСТЕТ? НА НАШИ ВОПРОСЫ ОТВЕТИЛ МИНИСТР ПО ДОРОЖНОМУ ХОЗЯЙСТВУ, ТРАНСПОРТУ И СВЯЗИ РЕСПУБЛИКИ КАРЕЛИЯ СЕРГЕЙ ЩЕБЕКИН

— Сергей Юрьевич, весной этого года вы возглавили Министерство дорожного хозяйства, транспорта и связи. Какие проблемы пришлось решать в первую очередь? — Необходимо было наводить порядок и выстраивать вертикаль взаимоотношений, чтобы каждый государственный рубль пошел на то, на что предназначен. Дороги сейчас получают значительную федеральную поддержку. До своего назначения я занимал должность министра имущественных и земельных отношений Республики Карелия. А ранее более 20 лет служил в правоохранительных органах. Одной из сфер моей деятельности являлась борьба с коррупцией. Работал в регионах, поэтому ряд задач, которые надо решать, мне знаком.

Основная проблема дорожной отрасли, на мой взгляд, сейчас обусловлена несовершенством Федерального закона 44-ФЗ. Кто приходит на дороги? Горький опыт Карелии показывает, что многие фирмы-однодневки готовы снизить стоимость работ в разы, лишь бы зайти на объект, получить аванс, сделать нечто без должного уровня качества и исхитриться, чтобы все это приняли. Заставить их делать гарантийный ремонт фактически нереально.

Противостоять таким явлениям, однако, можно. Вопервых, необходимо выстроить принимающую работу с заказчиками. Во-вторых, на торгах заявлять крупные лоты, чтобы заведомо отсеять мелкие организации.

Заказчиком на 90% наших объектов выступает казенное учреждение «Управление автомобильных дорог Республики Карелия» (Управтодор РК, Карелавтодор). Оно и формирует лоты с определенными условиями. Опыт работы и представление образцов сделанного вписаны в условия контрактов. Для компаний необходима предквалификация, чтобы работали действительно специалисты со стажем, имеющие к тому же хороший парк техники.

В 2018 году Управтодор РК также закупил хорошую импортную лабораторию, позволяющую понять реальное качество принимаемых в эксплуатацию дорог. Все это практически исключает участие сторонних, некомпетентных организаций.

В ближайшей перспективе будет создано и проектное подразделение. И сейчас мы уже заключаем контракт под ключ с полным циклом, включающим в себя проектную стадию, выбор подрядчика, строительный контроль, и только потом происходит расчет через казначейское
обязательство. Получается довольно-таки жесткая система, а с созданием проектного бюро процесс будет организован еще лучше.

Уже сейчас виден прогресс. На объектах фактически работают только надежные подрядчики, такие как ВАД, Технострой, АБЗ-Дорстрой, Автодороги-Питкяранта, ПСК «Строитель». Мы и свои региональные строительные компании поддерживаем, и выбираем лучших из тех, что
представлены на российском рынке.

— Дороги — это одно из важнейших направлений вашей деятельности, но есть ведь и другие. Какие ключевые задачи предстоит решить в ближайшее время в рамках остальных функций, возложенных на Министерство?

— Министерство организует транспортное обслуживание жителей республики. Автомобильный, пригородный железнодорожный, внутренний водный, воздушный транспорт — все находится в нашем ведении.

Мы отвечаем, в частности, за содержание, развитие и организацию эксплуатации аэропортов гражданской авиации, находящихся в республиканской собственности. На сегодня это международный аэропорт «Петрозаводск» и посадочные площадки в Костомукше, Сортавале, Пудоже, Калевале, на острове Кижи, всего более десяти. С 20 августа начал работать современный аэровокзальный комплекс в Петрозаводске. В прошлом году аэропорт подтвердил статус международного, и если бы не ограничения, связанные с пандемией, из Карелии уже совершались бы авиарейсы не только по России, но и в Финляндию. Заодно перед нами остро стоит задача развития малой авиации, модернизации сети посадочных площадок.

Как сегодняшний приоритет по третьему направлению нашей деятельности можно отметить задачу по расширению территории, на которой беспроблемно функционируют сети мобильной связи, имеется доступ к информационно-коммуникационной сети «Интернет», в том числе посредством высокоскоростных волоконно-оптических линий. В итоге это важно и для развития сервиса и повышения безопасности на дорожной сети республики.

— Ваше Министерство курирует ход реализации нацпроекта «БКАД» в Республике Карелия. Какие объемы работ выполнены в 2019 году, как изменилась статистика ДТП на отремонтированных (реконструированных) участках?

— Протяженность региональных автомобильных дорог Карелии — около 6 тыс. км. В прошлом году выполнен ремонт, в том числе капитальный, региональных участков общей протяженностью 98,7 км, а также отремонтировано асфальтобетонное покрытие проезжей части на 18 улицах столицы республики Петрозаводска и шести улицах города карельских бумажников Кондопоги общей протяженностью 29 км.

Кроме того, в целях повышения безопасности дорожного движения на региональной сети автодорог и улично-дорожной сети Петрозаводской городской агломерации (Петрозаводск и Кондопога) выполнены работы по устройству новых линий наружного освещения, обустроены тротуары, нанесены линий горизонтальной дорожной разметки, отремонтированы и устроены новые светофорные объекты.

В целом по Карелии по итогам 6 месяцев 2020 года зарегистрировано снижение трех основных показателей аварийности. По сравнению с аналогичным периодом 2019 года, количество ДТП сократилось на 15,2% (с 315 ДТП до 267 ДТП), число погибших — на 43,3% (с 30 до 17 человек), пострадавших — на 14,7 % (с 407 до 347 человек).

— Что планировалось сделать в текущем году?

— Уже завершены работы по ремонту региональной автодороги Шуйская — Гирвас, продолжается ремонт дорог Петрозаводск — Суоярви, Олонец — Питкяранта — Леппясилта и Крошнозеро — Эссойла, включенных в состав опорной сети республики, а также ремонт дорог Олонец

— Верховье, «Подъезд к поселку Дорожников» и участка «Федеральная трасса Р-21 «Кола» — Калевала-Лонка» в пределах поселка Калевала.

Завершен ремонт улиц в Кондопоге. На 80% выполнены работы в Петрозаводске. Сейчас они ведутся на Первомайском проспекте, набережной Варкауса и улице Калинина, срок их завершения — 15 сентября.

Общая стоимость работ по ремонту автомобильных дорог в текущем году составляет более 1,9 млрд рублей, из которых 504,6 млн выделены из федерального бюджета, а 1,4 млрд — средства Дорожного фонда Республики Карелия.

Конечно, не все идет так гладко, как хотелось бы. Некоторые дороги пришлось передать в федеральную собственность. Республике своими финансовыми возможностями их просто «не потянуть».

В этом году, однако, погода нас побаловала, работать смогли начать еще в марте, и все контракты будут завершены в срок или даже с опережением. То есть план по ремонтам выполним в полном объеме.

— Какие новые подходы и инновационные техниче ские решения внедряете на своих дорогах?

— Действительно, мы стараемся широко применять современные технологии и материалы. В частности, используются перегружатели асфальтобетонной смеси ShuttleBuggy для укладки дорожных покрытий, современные асфальтобетонные смеси из высокопрочного щебня и полимерно-битумного вяжущего, осуществляется геодезическое сопровождение производства дорожностроительных работ на всех стадиях с использованием роботизированных технологий, применяются энергоэффективные решения при устройстве освещения. На территории Петрозаводска используется технология устройства верхнего слоя покрытия из щебеночно-мастичного асфальтобетона.

— В завершение беседы — пожалуйста, несколько теплых слов в адрес коллег, подрядчиков, партнеров по случаю юбилея Республики Карелия...

— Хочется выразить большую благодарность специалистам подрядных организаций: АО «ВАД», ООО «ПСК Строитель», ЗАО «АБЗ-Дорстрой», ООО «Технострой»... Конечно же, добрые слова следует сказать сотрудникам муниципалитетов и нашего регионального казенного учреждения «Управтодор РК». Ведь от повседневноготруда рабочих, специалистов, инженеров дорожной отрасли зависят не только дальнейшее развитие социально-экономического потенциала региона, формирование удобной и качественной инфраструктуры, но и жизни водителей, пассажиров и пешеходов.

Особое поздравление в канун 100-летия Карелии — ветеранам дорожной и транспортной отраслей, связистам республики — тем, кто своим благородным трудом заложил основы для промышленного и экономического роста Карелии.

• Дороги.Инновации в строительстве
• «ДОРОГИ. Инновации в строительстве» №88

ЕСТЬ ТРИ ПУТИ РЕШЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОБЛЕМ, ОГРАНИЧИВАЮЩИХ МОБИЛЬНОСТЬ НАСЕЛЕНИЯ В ГОРОДАХ: СТРОИТЕЛЬСТВО РАЗВЯЗОК, УШИРЕНИЕ ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ; ИЗМЕНЕНИЕ СХЕМ ОДД И АДАПТИВНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ. ПРИ ЭТОМ ТРЕТИЙ ПУТЬ ЯВЛЯЕТСЯ САМЫМ ЭКОНОМИЧНЫМ И ЭФФЕКТИВНЫМ. С ПРОГРАММНЫМ ОБЕСПЕЧЕНИЕМ TRAFFICDATA АДАПТИВНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ В ГОРОДАХ СТАНОВИТСЯ РЕАЛЬНОСТЬЮ.

Адаптивное регулирование позволяет получить максимум возможной мобильности без переустройства имеющейся транспортной инфраструктуры, то есть при минимальных вложениях. Основой такой оптимизации дорожного движения являются регулярно обновляемые данные о транспортной обстановке УДС. На основе получаемой информации могут применяться следующие меры:

• организация реверсивного движения;
• адаптивное регулирование перекрестков;
• координированное управление сети перекрестков;
• назначение рекомендуемой скорости движения.

Преградой для широкого внедрения адаптивного регулирования сегодня являются трудоемкость регулярного сбора данных о транспортных потоках и высокая стоимость содержания парка транспортных датчиков. Проблема содержания датчика в том, что при обнаружении аномалий в его показаниях сложно установить, исправен ли он и отображает ли объективную картину.

Для решения этого вопроса приходится дублировать датчики, выезжать на место расположения, устанавливать видеокамеры. В результате проекты по адаптивному регулированию перекрестков зачастую вырождаются в сценарное регулирование, что фактически сводится к изменению ОДД и не дает должного эффекта.

Но эта проблема уходит в прошлое: технологии компьютерного зрения и машинного обучения позволили сделать адаптивное регулирование реальностью. Единственным полноценным решением на сегодня в России является ПО TrafficData. При этом для реализации системы адаптивного регулирования на его базе не требуется дополнительной аппаратной части, достаточно имеющихся уличных камер видеонаблюдения.

Рассмотрим задачу более подробно на примере стандартного крестообразного перекрестка. Для этого возьмем один из перекрестков города Уфы, оснащенный камерой видеонаблюдения (просп. Октября — ул. 50-летия СССР).

 

ОСНОВЫ АДАПТИВНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

Задачу адаптивного регулирования сформулируем следующим образом: создание перекрестка, способного автоматически подбирать оптимальный сигнальный план, реагируя на изменения дорожной обстановки (рис. 1). Адаптивное регулирование перекрестка состоит из 4-х основных шагов:

1. Сбор данных о транспортной обстановке. Это реализовано при помощи ПО TrafficData Land на базе компьютерного зрения. TrafficData Land превращает обычную камеру видеонаблюдения в видеосенсор широкого действия. Производится детекция транспортных средств и пешеходов, строятся траектории участников движения. При этом, например, для стандартного крестообразного перекрестка достаточно одной камеры, установленной с правильным ракурсом. Данные собираются в потоковом режиме посредством модуля TrafficData Live с камер видеонаблюдения дорожной сети. Для этого достаточно предоставить программе доступ к ip-камере по протоколу RTSP.
2. Анализ транспортного потока посредством встроенных в TrafficData Land инструментов видеоаналитики.
   Основные исходные данные, которые требуются для оптимизации длительности фаз светофорных объектов, — это интенсивность транспортных средств и пешеходов по направлениям движения, а также определение состава транспортного потока для приведения интенсивности к легковому автомобилю. В случае отсутствия заторовых ситуаций, то есть когда все автомобили направления успевают проехать на разрешающий сигналсветофора, этих данных достаточно. В противном случае требуются дополнительные данные:
   1. определение занимаемых полос движения;
   2. определение длин очередей на подходе к объекту регулирования;
   3. определение задержки в движении транспортного средства в очереди и при проезде перекрестка на разрешающий сигнал светофора.
3. Расчет оптимальных длительностей фаз светофорных объектов на базе транспортной модели перекрестка. Обновляемые каждые 5 минут данные о дорожной обстановке, обработанные модулем видеоаналитики, передаются в заранее подготовленную математическую модель перекрестка. Далее производится расчет оптимальных длительностей фаз светофорных циклов перекрестка. Критерий оптимума — минимум задержки в движении транспортных средств и пешеходов.
4. Обновление светофорных циклов. Каждые 5 минут рассчитывается и загружается оптимальная программа работы дорожного контроллера, основанная на актуальных исходных данных о транспортной обстановке. Загрузку программы можно осуществлять автоматически либо запрашивать подтверждение диспетчера.

Описанный цикл из 4-х шагов повторяется каждые 5 минут. Это позволяет оперативно актуализировать режим работы светофорного объекта, реагируя на изменения дорожной обстановки.

 

ДИСПЕТЧЕРИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА РЕГУЛИРОВАНИЯ

Для мониторинга качества адаптивного регулирования перекрестков разработана система диспетчеризации, которая выполняет следующие функции:

• диагностика аномалий — автоматическая оценка работоспособности камеры видеонаблюдения, проверка получения сигнала, фокусировки, загрязнения/заслонения объектива, направления обзора и пр.; при обнаружении аномалий с помощью видеоаналитики система направляет диспетчеру уведомление о необходимости настройки камеры видеонаблюдения;
• отображение дорожной ситуации в реальном времени, дополненной информацией видеоаналитики;
• отображение действующих сигнальных планов, подобранных системой;
• управление работой системы; возможность переключения между автоматическим и ручным назначением сигнальных планов;
• отображение геоданных светофорного объекта;
• графическое отображение объекта регулирования на карте для удобства навигации при наличии сети объектов

МАСШТАБИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ

Предусмотрена возможность расширения количества автоматически регулируемых перекрестков и объединения их в единую сеть. Такая масштабируемость позволяет решать следующие задачи:

• создание автоматизированной системы мониторинга дорожного движения УДС;
• регулярное обновление данных для актуализации транспортной модели города;
• автоматизация управления планами координации набора перекрестков УДС;
• создание технической базы для ИТС.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Скорость строительства транспортных магистралей зачастую не поспевает за возрастающей автомобильной нагрузкой на дорожную сеть. Поэтому оптимизация дорожного движения уже давно привлекает инженеров как экономичный и эффективный способ решения транспортных проблем. К сожалению, ранее не хватало технологий, позволяющих реализовать оптимальное использование УДС в полной мере. Сегодня ситуация изменилась. Теперь мы можем более взвешенно принимать решение о новом строительстве и прибегать к нему уже после того, как добьемся максимума эффективности УДС с помощью оптимизации транспортных потоков.

Тел. 8 (800) 444-27-54
www.trafficdata.ru

• Дороги.Инновации в строительстве
• «ДОРОГИ. Инновации в строительстве» №88

А. В. СЕМЯНИХИН,
основатель научно-информационного портала
«Содружество дорожных экспертов «СоюзДорНИИ»

ПОДГОТОВЛЕНО НА ОСНОВЕ ДОКЛАДА, ПРЕДСТАВЛЕННОГО НА XI МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНФЕРЕНЦИИ «ОСВОЕНИЕ ИННОВАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ И МАТЕРИАЛОВ В ДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ», В ПУБЛИКАЦИИ РАССМОТРЕНЫ ПРОБЛЕМЫ И ВОЗМОЖНЫЕ ПУТИ РЕШЕНИЯ АКТУАЛЬНЫХ ВОПРОСОВ
ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ. В ЧАСТНОСТИ, НА ОСНОВЕ ПРАКТИКИ АВТОРА СОПОСТАВЛЕНЫ ПРИНЦИПЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ В ТУНИССКОЙ РЕСПУБЛИКЕ И В РОССИЙСКОЙ РЕСПУБЛИКЕ АЛТАЙ.

В результате кардинальных изменений в российской системе ценообразования за последние пять лет произошло значительное отставание сметной стоимости СМР, учтенных в базах федерального реестра сметных нормативов, от реальных рыночных цен.

Проблеме уделил внимание, в частности, заместитель министра строительства Дмитрий Волков. Так, в интервью газете «Коммерсант» он пояснил, что причина этого отставания «кроется в некачественной актуализации индексов». По его словам, система по их учету была сама по себе «не очень хорошо урегулирована». Индекс считался на основе обычного строительного мониторинга, потом брался индекс Минэкономразвития с учетом инфляции — и выбирался меньший из них. По итогам года ниже мог быть то один, то другой. «Как вы понимаете — это ножницы, которыми мы каждый раз отрезали «хвост» по чуть-чуть, — комментировал замминистра. — Вот за пять лет такими подсчетами суммарно «отрезали» стоимость работ по всем регионам до 15-18% от их реальной стоимости».

Однако, по  мнению практиков, названные проценты — это, скорее всего, данные, от которых только начинается диапазон «отрезаний», а реальный средний показатель составляет около 30%.

«НЕ БЕЖАТЬ ВПЕРЕДИ ПАРОВОЗА»?

В качестве показательного примера обратимся к опыту Республики Алтай. Последние годы ряд компаний дорожно-строительного комплекса оформили банкротство, а оставшиеся на рынке отказываются участвовать в торгах. В лучшем случае на тендер выходит единственный участник, который не обеспечивает необходимого кворума и не дает какого-либо снижения от первоначальной стоимости объекта.

Об этом же говорит и Дмитрий Волков: «Сейчас идет пик процесса проектирования, в том числе и в рамках национальных проектов... А существенное количество конкурсов признаются несостоявшимися, так как на них не приходит ни одного участника, потому что цена контракта, рассчитанная с помощью действующей системы ценообразования, ниже себестоимости работ, и подрядные организации просто не хотят брать на себя эти риски».

Замминистра, однако, ответственность за проблемы возлагает на регионы. Якобы это они виноваты теперь в том, что не успели оправиться от ликвидации старой системы, в которой были и службы, и специалисты, и финансовые средства, и в результате не выдали в полном объеме все
необходимые данные для наполнения Федеральной государственной информационной системы ценообразования в строительстве (ФГИС). То есть по факту получается, что те субъекты РФ, у которых еще сохранились региональные центры ценообразования или соответствующие отделы
в органах власти, смогли предоставить нужную информацию, а те, кто выполнил постановление о ликвидации старой системы, не предоставили.

Подчеркну — задачу выполнили именно те субъекты РФ, которые не «побежали впереди паровоза» разваливать сложившуюся годами структуру, а попросту проигнорировали «реформаторское» поручение, пока что не подкрепленное эффективной методикой расчетов. Зато теперь они «впереди планеты всей» своевременно предоставили необходимые для формирования ФГИС данные. Но таких регионов немного, всего 14. Причем даже у тех, кто сохранил соответствующие службы и специалистов, в вопросах формирования рыночной стоимости есть серьезные проблемы.

РАСЧЕТЫ ДЛЯ ГОРНОГО АЛТАЯ

Вот конкретный пример. Республика Алтай. Берем расценку по транспортировке грузов для выполнения строительно-монтажных работ.

Чрезвычайная важность этой позиции обусловлена полным отсутствием железнодорожных путей сообщения на всей территории региона, что позволяет осуществлять перевозку строительных материалов только автомобильным транспортом. Экстремальное отставание темпов роста сметных расценок от темпов роста рыночных цен обусловлено еще и горной местностью, преобладающей в Республике.

Например, рассмотрим перевозку стройматериалов весом 10 т. На равнине достаточно одной загрузки автосамосвала, а в горах нужно как минимум две. Машина с 10 т либо не едет (не хватает мощности двигателя на подъем), либо пробуксовывает (коэффициент сцепления между горной дорогой и колесом не позволяет везти нормативный груз, обеспеченный расценкой).

Республика даже готова взять на себя расходы, чтобы обосновать расценку в полевых условиях и разработать ресурсно-технологическую модель, но кто ее с этой моделью готов выслушать? Кто готов проанализировать расчеты?

Мы говорим, что Главгосэкспертиза некорректно считает. Да там могут просто не успевать анализировать разнообразные «ТЕРовские» расценки, в разработку которых региональные службы, кстати, вкладывают огромный труд. Что тогда говорить об обосновании ресурсно-технологической модели?

Вернемся к примеру перевозок самосвалами грузоподъемностью 10 т в сложных горных условиях. В наших сборниках отсутствует доставка строительных материалов внутри объекта. Мы провели анализ стоимости в разрезе существующих нормативных баз, включенных в федеральный реестр сметных нормативов. Ни одна из существующих расценок не соответствует рыночному предложению.

Расчетная стоимость перевозки 1 т груза на 1 км по установленным нормам находится в диапазоне от 7,3 (по ФЕРам) до 15,5 рублей (по ТЕРам), в то время как разброс рыночных предложений находится в узком диапазоне от 25 до 26 рублей. За меньшие деньги, естественно, никто ехать не хочет.

Далее — прогнозный индекс, рекомендованный письмом Минстроя России на II квартал 2019 года для Республики Алтай по объектам  строительства (прочие объекты), составил 6,64 к базисному уровню цен для ФЕР-2001.

Ближайшие по расположению субъекты РФ, с которых и осуществляется обеспечение региона основными материальными ресурсами, имеют прогнозные индексы значительно выше. По данным на I квартал 2019 года: Алтайский край (не путать с Республикой Алтай) — 7,19, Омская область — 7,54, Томская область — 7,88; на II квартал: Новосибирская область — 7,11, Красноярский край — 8,12.

То есть у соседей, где нет горных условий и есть железные дороги, коэффициенты выше, чем на Алтае, где без сопровождения трактора или бульдозера почти никуда не проехать. И это при том, что:

• поступление большей части материальных ресурсов осуществляется только автомобильным транспортом;
• рельеф местности горный, что сразу же отражается на общей стоимости грузоперевозок;
• районный коэффициент (прибавка) к заработной плате варьируется от 40 до 90%;
• имеются четыре ценовые зоны по территориальному делению, которые учитывают региональные особенности Республики Алтай: безводность, высокогорье, зоны, приравненные к районам Крайнего Севера и т. д., и этот фактор существенно отличает ФЕР-2001 от ТЕР-2001.

Территориальные индексы есть, но их могут не согласовывать по непонятной причине (например, отправляем 10, а нам согласовывают 8).

Мы взяли один объект по ТЕРам, которые так или иначе все-таки частично учитывают горные условия. Стоимость получилась 750 млн рублей, а при пересчете по ФЕРам вышло 650 млн.

Что здесь самое интересное. Заказчика порой вынуждают работать по ФЕРам. Если на строительство объекта хотя бы частично были выделены федеральные деньги, то проверяющие заявляют: «Вы обязаны применять ФЕРы, иначе верните разницу обратно в казну».

К чему это привело? На примере ЩМА. Рыночная стоимость щебеночно-мастичного асфальтобетона с учетом исключительно автотранспортной доставки битума и щебня по территории Республики колеблется в диапазоне 5-5,5 тыс. рублей за тонну, в зависимости от месторасположения района доставки, а в ФЕРах закреплены 2,5 тыс.

Откуда такая цена? Кто это анализировал? На каком основании так решили в Минстрое?

Мы собрали необходимые данные и отправили их в РосдорНИИ. Обработав и проанализировав полученную информацию, специалисты института направили свое заключение в Главгосэкспертизу. На сегодняшний день мы получили результат. С планки 6,64 поднялись до 8. Но на тот же момент у соседей было уже 10. Получается то же самое отставание. Что же мешает?

СУТЬ ГЛАВНОЙ ПРОБЛЕМЫ

На нашем информационном портале в Содружестве дорожных экспертов «СоюзДорНИИ» мы объединили группу экспертов и назвали ее «СоюзДорНИИ. Ценообразование». В нее вошли специалисты из различных служб, так или иначе относящихся к формированию стоимости строительно-монтажных работ. У нас есть представители Главгосэкспертизы, РосдорНИИ, заказчиков, подрядчиков, специалисты региональных центров ценообразования различных областей и республик, есть даже руководящие работники ФКУ «Центрдорразвития» и Высшей школы экономики.

В результате системных обсуждений мы совместными усилиями отыскали главную проблему всех наших бед в системе ценообразования.

Причина кроется в том, каким образом Минстрой определяет текущую стоимость материалов. Работники министерства решили сосредоточиться только на производителях и обязать их предоставлять объективную информацию о ценах сделок, и таким образом наполнить ФГИС.

Заметьте, что здесь ключевое слово — «обязать». Во всем цивилизованном мире вопрос регулируется рынком и добровольно, а у нас — «обязаловка». И с тем, что это и есть та самая системная ошибка, допущенная в самом начале «реформы», согласился и замминистра стро-
ительства. По словам Дмитрия Волкова, новая система успешно работает в том смысле, что «достаточно большое количество производителей, порядка трех тысяч, уже загружает во ФГИС данные о фактических сделках», но при анализе полученных результатов, однако, стало
понятно: если эксплуатировать ее с действующими методиками, то «все получится некорректно». Замминистра уточнил: «Во-первых, производителей не три тысячи, а больше восьми тысяч, и не все из них зарегистрировались в системе. Во-вторых, даже те производители, которые зарегистрировались, загружают в систему данные не по всем сделкам, которые совершают, а, в нарушение действующего постановления Правительства, только по части сделок, которые выбирают на свое усмотрение». Простите, если сделка является коммерческой тайной предприятия, то почему владелец бизнеса должен о ней рассказывать?

И главное, что признает и сам заместитель министра: «Если даже брать эти данные о конкретных сделках и посчитать на их основе цену, то мы все равно попадаем в системную ошибку».

Что здесь имеется в виду? Допустим, мы имеем идеальную картину: тонна щебня стоит 500 рублей и по смете, и по рыночной цене. Но я хочу продать залежавшийся на складе материал. Снизил стоимость до 450 рублей, отправил информацию в систему. Соответственно, завтра благодаря моему «падению» официально снижается рыночная стоимость материала для всех. Одни предприятия, которые не собирались понижать цену, становятся менее конкурентными и даже могут уйти с рынка. Другие же, наоборот, чтобы на нем удержаться, попробуют снизить планку еще больше. То есть происходит постепенное секвестирование цены. Это тупиковый путь, который в первую очередь отразится на качестве материалов.

Может, следует вернуться к основам «реформы» и понять, что именно в момент их зарождения и была допущена системная ошибка?

ТУНИССКАЯ СИСТЕМА

Я целый год работал руководителем проекта в Тунисской Республике, лично участвовал в международных тендерах на строительство платных дорог на территории этого государства. Там в полной мере действует французская система ценообразования. Во Франции принимается какой-либо нормативно-правовой акт — и в Тунисе спустя месяц-два принимается абсолютно такой же.

И ни там, ни там государство не требует никакой информации от производителей ни о сделках, ни об объеме выпущенной продукции, ни тем более о логистических цепочках формирования самой расценки. Существует только обычный журнал, который выходит периодически и в котором публикуются рыночные цены на основные виды строительных материалов: песок, щебень, цемент, металл и т. д.

Соответствующие службы дорожного хозяйства Туниса на основании этих укрупненных, очень приблизительных расценок формируют стартовые стоимости строительства объектов. И что здесь самое главное (!) — на торгах компании дают свои коммерческие предложения как меньше стартовой стоимости, так и выше ее. Это определяющий момент. Ссылаться на журнал рыночных цен можно только ориентировочно, примерно. И подрядчики, которые выходят на торги, предлагают свою цену, которая чаще всего превышает стартовую. Как это происходит?

Подрядчик самостоятельно формирует каждую расценку с учетом своей специфики. В среднем это 1,2– 1,5 тыс. ресурсно-технологических моделей и калькуляций на каждый вид работ с собственным хронометражем и с собственной себестоимостью, присущей только данной компании. И именно этот расчет, предоставленный подрядчиком на торгах, фиксируется в контракте, как единственно возможный способ для расчетов между подрядчиком и заказчиком в будущем. И никто его потом изменить не может.

Играть с демпингом там просто никто не рискует, потому что если ты не обеспечил заявку или не вышел на строительство объекта, то последствия ожидают пугающие. Что говорить, если в Тунисе вы кому-то выписали чек и его адресат не смог по нему получить деньги, то вам грозит 8 лет тюрьмы.

ИДЕИ СОДРУЖЕСТВА ДОРОЖНЫХ ЭКСПЕРТОВ

Мы не призываем сейчас все изменить в корне и даже, в частности, отказаться от предоставления сведений, которые заведомо являются коммерческой тайной предприятия. Мы предлагаем перейти к укрупненным расчетам и допустить на торгах возможность увеличивать стоимость объекта выше стартовой.

Кстати, при желании этот подход можно полностью согласовать с тем, о чем говорил Игорь Урманов (на сегодняшний день заместитель генерального директора ПАО «Мостотрест»): на стадии ИП считать все укрупненно и не привязывать расчет к исполнительной документации, а на стадии РД считать уже основательно.

В переходный же период мы предлагаем все-таки формирование индексов отдать на откуп регионам и считаем, что субъект РФ сам должен осуществлять мониторинг, а Главгосэкспертиза может заниматься анализом и проверкой предоставленного обоснования.

Для осуществления задуманного мы, как Содружество дорожных экспертов «СоюзДорНИИ», уже разработали проекты писем и в ФАС России, и в Минстрой, и в Минтранс, и в Минфин — и надеемся, что ошибки и перегибы, допущенные при формировании системы ценообразования, вскоре будут осознаны и исправлены, потому что решать данный вопрос в отрыве от реальных факторов, сложившихся в названных ведомствах, абсолютно бесперспективно.

Все это реально сделать только на согласительных комиссиях заинтересованных министерств и только при участии профессионалов своего дела, которых в нашем Содружестве уже более 800 человек со всей страны.

 

• «ДОРОГИ. Инновации в строительстве» №86/87

Подготовил Игорь ПАВЛОВ

НА ИЮНЬСКОМ КРУГЛОМ СТОЛЕ ПО СОВРЕМЕННОМУ МЕТАЛЛИЧЕСКОМУ МОСТОСТРОЕНИЮ ОДНИМ ИЗ
РЕЗОНАНСНЫХ ВЫСТУПЛЕНИЙ СТАЛ ДОКЛАД «ПРОЛЕТНЫЕ СТРОЕНИЯ МОСТОВ ИЗ АЛЮМИНИЕВЫХ СПЛАВОВ.
ОПЫТ ПРИМЕНЕНИЯ. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ». ЕГО АВТОР, РУКОВОДИТЕЛЬ ПРОЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ
ИНФРАСТРУКТУРЫ АЛЮМИНИЕВОЙ АССОЦИАЦИИ ЕВГЕНИЙ ВАСИЛЬЕВ, СПЕЦИАЛЬНО ДЛЯ НАШЕГО ЖУРНАЛА
ПРОКОММЕНТИРОВАЛ ПРОЗВУЧАВШИЕ ТЕЗИСЫ В ФОРМАТЕ ИНТЕРВЬЮ.

— Евгений Васильевич, журнал «Дороги. Инновации в строительстве» уже не первый раз обращается к теме алюминиевых мостов, но о деятельности вашей ассоциации мы пока не рассказывали подробно. Пожалуйста, напомните об особенностях и основной специфике организации. Насколько важным и перспективным направлением вам видится мостостроение?

— Ассоциация объединяет 118 компаний-участников, на которых приходится более 70% всего объема производства алюминиевой продукции высоких переделов — то есть полученной на основе нескольких стадий переработки исходного минерального сырья, которые представляют собой отдельные технологические процессы.

Первой из своих ключевых задач мы называем обеспечение устойчивого развития нашей отрасли как одного из драйверов развития национальной экономики. Также занимаемся продвижением интересов алюминиевой промышленности во взаимодействии с регуляторами рынка, международными организациями и смежными отраслями, проблемами нормативно-правовой базы и другими задачами, характерными для общероссийских профессиональных объединений.

Строительство, как известно, тоже считается одним из драйверов развития экономики, а особо важная роль при этом отводится транспортной инфраструктуре. Что же касается конкретно мостостроения, то во всем мире алюминиевые мосты, как экологичное и экономичное решение, получают все более широкое распространение. Судите сами. Алюминиевые конструкции в три раза легче стальных и в шесть раз легче железобетонных. Это позволяет обеспечить экономию средств до 30% на фундаментах и опорах, транспортировке и привлечении к строительству специальной техники.

Следует также добавить, что на базе мирового опыта были проведены исследования по динамике затрат на обслуживание мостов из различных материалов. Подсчитано, что по дереву, стали, бетону расходы через 50 лет эксплуатации возросли в среднем на 445, 396, 347% соответственно. Только затраты на содержание алюминиевых конструкций остались абсолютно на том же уровне, как и через год после сдачи объекта!\

Мы видим значительные перспективы мирового тренда и на российском рынке, тем более что отечественные производители конструкций из алюминия сейчас предлагают новые эффективные решения.

— Можно подробнее, какие позиции уже занял алюминий в мировом мостостроении?

— Прежде всего, еще раз подчеркну: популярность таких мостов продолжает расти во всех регионах мира. В частности, в Германии ежегодно строится около 70 пешеходных переходов протяженностью до 60 м, в основном через небольшие ручьи и каналы. В Швеции и Норвегии с 1990 года построено 80 алюминиевых мостов. Шведы, кстати, широко применяют алюминий и при обновления старых сооружений: экструзия используется для замены поврежденного бетона, а дополнительным эффектом становится снижение нагрузки на опоры. В Японии действует программа замены устаревших мостов на алюминиевые, в которой предполагается задействовать до 1 млн тонн металла. Применение алюминия там мотивировано большей сейсмоустойчивостью создаваемых из него конструкций.

Алюминиевые мосты также интенсивно строятся во Франции, Нидерландах, Италии, Канаде, США и других странах. В Китае можно отдельно отметить комплекс сооружений, возведенный для Олимпийских игр 2008 года в Пекине. Что касается новых технологий, то в Германии и Швеции широкое распространение получили так зазываемые military bridge — быстровозводимые и легкоперемещаемые конструкции.

Постепенно алюминий завоевывает позиции и в строительстве искусственных сооружений, предназначенных под автотранспортное движение. Еще в 1973 году во Франции построили подвесной мост с пролетом 174 м. Уникальный объект — автомобильный раздвижной мост с пролетом 20 м — появился в 2003 году в Голландии.

Тенденции в развитии алюминиевого мостостроения — улучшение внешнего вида объектов, достижение оптимальной металлоемкости, создание экономически оправданных конструкций при меньшем весе по сравнению со стальными аналогами.

  — А что мы имеем на сегодняшний день в России?

— Давайте для начала сравним мировые цифры. Согласно статистике потребления алюминия в строительстве в целом, на первом месте сейчас находится Китай — 12,1 млн тонн. Второй и третий макрорегионы планеты, учитываемые в этом рейтинге, — страны Европы (2 млн) и Северная Америка (1,6 млн). В России этот показатель составляет лишь 115 тыс. тонн.

В нашей стране первым мостовым сооружением из алюминия стал пешеходный Коломенский мост через канал Грибоедова в Санкт-Петербурге. По конструкции — цельносварной. Построен еще в 1969 году, эксплуатируется по сей день. Однако при том уровне отечественных технологий обеспечить долговечность и экономическую эффективность подобных сооружений было все-таки сложно. Развитие направления приостановилось.

Новые реализованные проекты относятся к недавнему времени. В частности, в 2017-2019 гг. возведено семь алюминиевых пешеходных мостов (два — в Нижегородской области, три — в Красноярске, два — в Москве). При этом можно говорить о дальнейшей активизации направления. Сейчас в работе находится более 20 проектов мостов с использованием алюминиевых конструкций.

 

— От специалистов разных направлений промышленности и строительства, несмотря на активное нормотворчество, по-прежнему приходится слышать, что внедрение инноваций у нас в стране часто тормозится устаревшей нормативно-технической базой. С алюминиевыми мостами та же история?

— Действительно, по основному профилю нашей деятельности можно тоже отметить — устарели и стандарты в производстве алюминия. Здесь вообще необходимо полностью пересматривать нормативную базу, и работа в этом направлении, кстати, является одной из приоритетных задач нашей ассоциации.

Что же касается непосредственно мостов, то, например, недавние объекты в Красноярске и Нижегородской области, имевшие государственного заказчика, сооружались на основании специальных техусловий, согласованных с Минстроем России.

На сегодняшний день широкое применение алюминиевых сплавов в транспортной инфраструктуре России возможно на пешеходных переходах через водные преграды или в составе транспортно-пересадочных узлов. Причем реальные нормотворческие подвижки появились недавно. В 2019 году Министерством строительства РФ утвержден и с 1 ноября введен в действие СП 443.1325800.2019 «Мосты с конструкциями из алюминиевых сплавов. Правила проектирования». Сфера применения документа пока охватывает пешеходные мосты. Вместе с тем в 2021 году Алюминиевая ассоциация совместно с МГСУ, ЦНИИС и МАДИ завершит комплекс дополнительных испытаний для распространения свода правил на автодорожные мосты.

— Будем ждать первых проектов. А разработаны ли отечественные решения, способные обеспечить надежность и экономическую целесообразность автодорожных сооружений из алюминия?

— Да, такие возможности у нашей промышленности сейчас есть. Прежде всего, хочу отметить экструдированные ортотропные плиты для мостов. Применение этого технического решения позволяет существенно снизить нагрузку от собственного веса пролетных строений, сократить
затраты на возведение опор и фундаментов, ускорить монтаж и существенно упростить его технологию. Конструкции монтируются крупными блоками и устанавливаются в проектное положение за один подъем.

У нас на прессовых алюминиевых заводах тоже уже освоено производство таких ортотропных плит, которые возможно эффективно применять при строительстве новых и реконструкции существующих автодорожных мостов, а также в замене аварийных пролетных строений с сохранением старых опор.

А что касается общих с мостовиками и дорожниками перспектив, то остается добавить: наша ассоциация всегда открыта для обсуждения любых форм сотрудничества и проектов, направленных на расширение использования алюминия в транспортной инфраструктуре.

• «ДОРОГИ. Инновации в строительстве» №86/87

А. В. СЕМЯНИХИН,
основатель научно-информационного портала «Содружество дорожных
экспертов «СоюзДорНИИ»

В ОКТЯБРЕ 2019 ГОДА ГЛАВОЙ ПРАВИТЕЛЬСТВА РФ БЫЛО ДАНО ПОРУЧЕНИЕ ПРОРАБОТАТЬ РЕШЕНИЕ
О СОЗДАНИИ РЕГИОНАЛЬНЫХ БИТУМНЫХ ХРАНИЛИЩ (ТЕРМИНАЛОВ). ЭТО ПОЗВОЛИТ НА МЕСТАХ ИЗ
ИМЕЮЩИХСЯ РАЗНЫХ БИТУМОВ И КОМПОНЕНТОВ ПРОИЗВОДИТЬ КОМПАУНДИРОВАНИЕ ВЯЖУЩИХ НУЖНОГО
КАЧЕСТВА, НЕОБХОДИМЫХ НЕПОСРЕДСТВЕННО НА МЕСТАХ, С УЧЕТОМ ТЕМПЕРАТУРНЫХ ТРЕБОВАНИЙ
И УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ.

ОСОБЫЕ МОСТОВЫЕ ПАРАМЕТРЫ

На сегодняшний день 98% битумных вяжущих производится вертикально интегрированными нефтяными компаниями (ВИНК), которые в условиях «общей нефтяной трубы» не всегда могут выпустить продукт, необходимый дорожникам, чтобы обеспечить заявленный безремонтный срок службы под принятую программу 12/24 года, а уязвимое место в ней — это мосты.

Самым важным в их сопоставлении с дорогой видятся два аспекта. Первый — это значительный диапазон температурных расширений-сжатий мостовых конструкций. Зимой мост сжимается от холода, летом расширяется. Перемещения никогда не прекращаются, они происходят круглосуточно. И второй аспект — это то, что мост должен выдерживать более значительные колебания от проходящего транспорта.

На мостах, чтобы обеспечить заявленный на государственном уровне безремонтный срок службы покрытий, нужны такие асфальтобетоны, которые могут работать в диапазоне расширения-сжатия «на 300%», которые будут не хрупкими, а эластичными, которые могут восстанавливаться сразу же после снятия нагрузки в полном объеме без проявления остаточной деформации.

Для того, чтобы придать асфальтобетонным покрытиям такие свойства, необходимы специальные битумные вяжущие. Они, однако, не выпускаются в промышленном масштабе по всей стране. Для их изготовления необходим индивидуальный подход проектирования группового химического состава, который предусматривает увеличение глубины модификации или компаундирования вяжущего в зависимости от ужесточения показателей эксплуатации.

Нужно обеспечить параметры, учитывающие климатические условия объекта, интенсивность движения, отрицательную температуру, при которой на покрытии появится первая трещина, и положительную температуру, при которой может начаться образование пластической
колеи, показатели, насколько вяжущее может растягиваться и сжиматься, повторяя амплитуду колебания и температурные перемещения пролетного строения.

Следовательно, необходимо понимать, чего в химическом составе битумного вяжущего (а там присутствуют и асфальтены, и масла, и смолы, и многое другое) должно быть больше, а чего — меньше.

ХИМИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ

Сегодня дорожники уже начали разбираться в этих химических вопросах нефтепереработчиков. Мы постепенно осознали, что есть объективные факторы, связанные с технологией глубокой переработки углеводородов и производства моторных топлив по стандартам «Евро», которые не позволяют в промышленных масштабах готовить вяжущее под индивидуальные эксплуатационные параметры мостов.

В связи с «заточенностью» нефтепереработчиков под выпуск светлых продуктов единственное, что удается, да и то не всегда удачно, — это произвести битум под маркой БНД 70/100 или в лучшем случае 100/130. Учитывая короткий дорожно-строительный сезон, не каждая дорожно-строительная компания готова вернуть неудачно выпущенный битум производителю — фактор времени в сезон выше фактора качества. Вы
много видели дорожников, которые в разгар лета отправляют обратно поставщику щебень или битум? Это нонсенс! Нужно реально смотреть на вещи. Штрафы от невыполнения графика производства работ сегодня более значимы, чем затраты на переделки. В будущем, может, уже и фирмы той самой не станет, учитывая кризис в ценообразовании (Минстрой практически выдал своим подопечным из ГГЭ установку понизить уровень сметных цен на 25-30% ниже рыночных).

Но выход есть! В групповом составе «сухих» БНД количество смолистых фракций сведено к минимуму (из-за применяемой исходной нефти). Парафин-нафтеновой или насыщенной фракции там также мало, так как именно это и есть та самая «жирная» часть нефти, которую нефтепереработчики с радостью превращают в бензины и дизтопливо по высшим международным стандартам.

В мировой практике заводы, предназначенные для производства «светлых» фракций, не занимаются выпуском битумов, они предоставляют свои «отходы производства» для их компаундирования с целью выпуска долговечных вяжущих, способных обеспечить длительный срок эксплуатации дорожных покрытий.

В нашем же случае в продукте остаются, в основном, ароматика и асфальтены, что делает эксплуатационные параметры вяжущего крайне узкими, и по факту ВИНКи не могут нам выдать ничего, кроме БНД 70/100, и лишь при максимальных усилиях — БНД 100/130. Все эти факторы указывают на то, что еще четыре марки БНД, имеющиеся в ГОСТ 33133, выпустить вообще архисложно. Поэтому повсеместное создание опорных битумных терминалов по всей стране позволит создать площадки для компаундирования «сухих» битумов, получаемых от крупнейших производителей, до нужного состава, разработанного под конкретный объект строительства. То есть мы, наконец-то, получим тот самый улучшенный битум в условиях «общей трубы», чего не удалось реализовать в 2012-2013 гг.

Однако здесь возникает самый главный вопрос: а чем мы будем тюнинговать «сухой» битум? Да, технология модификации битума полимерами уже достаточно широко освоена в РФ, и действуют целых два стандарта, регламентирующие соответствующие требования. Но можно улучшать вяжущие и без полимеров. Для этого необходимо добавить в «сухой» битум необходимые компоненты, в нашем случае парафин-нафтены и смолы.
Если с парафин-нафтенам более или менее ясно (для этого на рынке существует уже целый ряд пластификаторов, начиная от И-40 и заканчивая различными экстрактами), то со смолами ситуация намного хуже. А смолы — это вязкость, это плавность изменения вязкости от температуры,
это адгезия, это растяжимость — то, чего не хватает «сухим» битумам, а значит, нашим дорогам и мостам.

ПРАВИЛЬНОЕ РЕШЕНИЕ — ЭТО СНОВА УДОРОЖАНИЕ?

Но одним из выходов для создания массового модификатора является использование тяжелой нефти, которой в РФ в два раза больше, чем средней и легкой. Мы не призываем сейчас строить мини-НПЗ и запускать переработку тяжелых нефтей по аналогии с компаниями Nynas (Швеция) или Orlen (Польша). К этому мы пока не готовы. А вот доводку имеющихся тяжелых нефтей, содержащих большое количество смол и серы (которая для битумов является очень полезным компонентом), можно сделать значительно дешевле — и применять данный продукт на терминалах.

Ориентировочно тяжелую нефть (если отталкиваться от типовой, с плотностью выше 0,92 г/см3, содержащей в своем составе до 40% смол и около 3% серы после удаления легких фракции и дегазации) можно смешивать с БНД 70/100 производства, например, Московского НПЗ
в соотношении 1:3, 1:5. Это значительно повысит реологические свойства вяжущего, его адгезионные свойства, а также низкотемпературные характеристики.

Иными словами, чтобы нам получать долговечный битум на будущих терминалах, можно смешивать битумы ВИНКов с битумами мини-НПЗ и получать то, о чем давно мечтают дорожники — параметрический метод проектирования вяжущего под конкретный объект. К сожалению, один из самых «трудных» моментов всей этой истории улучшения качества — безусловное удорожание продукта. В любом случае, если мы хотим
получить более эффективное вяжущее, которое сможет работать на дорогах и мостах в заданных параметрах, следует признать одну простую истину — такое вяжущее будет стоить дороже, чем то, что выпускается как отход производства светлых нефтепродуктов.

Ориентировочные цены, которые сейчас действуют в странах с самой обширной сетью дорог с асфальтобетонным покрытием (Китай, США), — 33–36 тыс. рублей за тонну качественного вяжущего, а ПБВ — 47–50 тыс. Ясно одно: это должно быть обосновано и отражено в проектной документации, иначе все останется на своих местах — с одной стороны, от дорожников будут требовать увеличения межремонтных сроков, а с другой стороны — Минфин через ФЗ-44 и Минстрой через Главгосэкспертизу будут стремиться все сделать подешевле.

ЧТОБЫ ПОЛУЧАТЬ ДОЛГОВЕЧНЫЙ БИТУМ НА БУДУЩИХ ТЕРМИНАЛАХ, МОЖНО СМЕШИВАТЬ БИТУМЫ ВИНКОВ С БИТУМАМИ МИНИ-НПЗ И ПОЛУЧАТЬ ТО, О ЧЕМ ДАВНО МЕЧТАЮТ ДОРОЖНИКИ — ПАРАМЕТРИЧЕСКИЙ МЕТОД ПРОЕКТИРОВАНИЯ ВЯЖУЩЕГО ПОД КОНКРЕТНЫЙ ОБЪЕКТ.

А ЕСЛИ ПОСЧИТАТЬ ПРАВИЛЬНО?

На наш взгляд, однако, проблему можно решить через Счетную палату РФ. Мы, как Содружество дорожных экспертов «СоюзДорНИИ», не только согласились давать независимую экспертную оценку для активистов ОНФ по всем возникающим у них вопросам, связанным с дорожным строительством, но начали консультировать и депутатов Госудумы. И с радостью объясним руководству Счетной палаты, куда уходят деньги налогоплательщиков, когда асфальтобетонное покрытие одного и того же моста ремонтируется по два раза в год. Мы готовы перевести
«нефтехимический язык» на тот строгий язык цифр, которым оперирует Счетная палата, и объяснить коллегам-единомышленникам, которые так же, как и мы, стоят на ценностях государственности подходов, — что такое приведенные затраты и почему почти весь мир работает по
принципу максимального увеличения срока эксплуатации объекта, применяя долговечные дорогие материалы, а мы живем по принципу сокращения капитальных вложений на стадии строительства, применяя то, что подешевле.

За 24 года, установленных для нас сроком службы объекта до капремонта, мы на затратах по эксплуатации будем переплачивать сумму, в два-три раза превышающую ту, которая могла бы быть потрачена с использованием более дорогих, но долговечных материалов. Когда Счетная палата с этим разберется, мы надеемся, что и Минфин с его ФЗ-44, и Минстрой с его Главгосэкспертизой примут соответствующие меры.

В СОДРУЖЕСТВЕ С ЭКСПЕРТАМИ

80% всех бед с мостами происходит от того, что нарушается целостность асфальтобетонного покрытия, за ним — целостность гидроизоляции, и в итоге соленая вода с зимними реагентами, попадая на металлическую арматуру внутри железобетонных конструкций пролетных строений, ускоряет их коррозию и снижает несущую способность, вызывая в итоге обрушение.

Содружество дорожных экспертов «СоюзДорНИИ» на расширенном заседании общественной палаты при ФДА стало инициатором обсуждения темы «мостопада» в стране. Мы написали письмо в Росавтодор с изложением ситуации и предложением конкретных мер по ее исправлению. В РосдорНИИ насчитали 3,9 тыс. мостов, готовых упасть в любой момент по всей стране. Уверен, что реальная цифра еще выше. Просто специалисты РосдорНИИ едва ли успели все обследовать, учитывая тот срок, который им на это дали.

Минтранс недавно заявил, что скоро выделят целевые средства для восстановления таких мостовых сооружений. Что может получиться в итоге? В основном падающие мосты находятся в ведении малых городов, у которых за последние десятилетия просто не было средств, чтобы их содержать, поэтому они и начали падать. Деньги отдадут муниципалитетам. Однако в малых городах не только мостовиков, но и профессиональных дорожников порой не сыскать. Если передать все это проектировать в местные организации, то они, скорее всего, опять начнут закладывать в проекты старые асфальтобетонные конструкции плотных и пористых смесей из старых типовых решений. И снова — разрушение покрытия через полгода, нарушение гидроизоляции, коррозия арматуры — те же самые «грабли» и тройная цена в период эксплуатации. Что же мы предлагаем? Содружество дорожных экспертов «СоюзДорНИИ» в свете проблем с «мостопадом» уже приступило к объединению глав малых городов. Первую встречу с ними мы запланировали организовать в Санкт-Петербурге, где накоплен бесценный опыт эксплуатации мостов, и обсудить достижения по устройству долговечных асфальтобетонных покрытий.

Мы хотим обеспечить малые города лучшими типовыми конструкциями дорожных одежд мостов Северной столицы, лучшими правильно  подобранными составами вяжущих для литых смесей. Наша сверхзадача — чтобы при реализации федеральной мостовой программы регионы забыли, по меньшей мере, на 8–10 лет, что такое разрушенные покрытия на мостах и ежегодные ремонты. Заодно, в союзе с ведущими экспертами и практиками, предстоит доказать, что битумное вяжущее должно быть, прежде всего, не дешевым, а долговечным.

• «ДОРОГИ. Инновации в строительстве» №86/87

«ГАЗПРОМНЕФТЬ — БИТУМНЫЕ МАТЕРИАЛЫ» УВЕРЕННО СОХРАНЯЕТ ПОЗИЦИИ ОДНОГО ИЗ КРУПНЕЙШИХ ИГРОКОВ НА РОССИЙСКОМ РЫНКЕ БИТУМНЫХ ПРОДУКТОВ, И ЗАЧАСТУЮ ЗАДАЕТ ТЕНДЕНЦИИ ПО ВНЕДРЕНИЮ ТЕХНОЛОГИЙ И БИТУМНЫХ ПРОДУКТОВ. ОБ ИТОГАХ ПЕРВОГО ПОЛУГОДИЯ И РАЗРАБОТКЕ НОВЫХ РЕШЕНИЙ РЕДАКТОРУ ЖУРНАЛА «ДОРОГИ. ИННОВАЦИИ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ» РАССКАЗАЛ ЗАМЕСТИТЕЛЬ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА «ГАЗПРОМНЕФТЬ — БИТУМНЫЕ МАТЕРИАЛЫ» ПО КОММЕРЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АНТОН РАЕВСКИЙ.

— Антон Романович, для многих компаний настало непростое время. В то же время битумный оператор «Газпром нефти» продемонстрировал в первом полугодии уверенный рост реализации битумных продуктов. Как удается достичь таких высоких показателей?

Несмотря на пандемию, Правительство нашей страны объявило, что дорожное строительство остается одной из приоритетных отраслей народного хозяйства, что позволило не сокращать объемы дорожных работ, сохранить их финансирование.

В свою очередь, в текущих условиях самоизоляции и карантинных мер мы сумели оперативно перенастроить работу производственных площадок и сбытовых подразделений, чтобы продолжать бесперебойно обеспечивать дорожников качественными битумными материалами. В современном мире очень важно следить за любыми изменениями на рынке, быть готовыми быстро меняться, адаптироваться, подстраиваться, быть с потребителями в постоянной коммуникации. Это дает нам возможность принимать эффективные решения, двигаться дальше. Результат говорит сам за себя: объем реализации битумных материалов вырос на 20% по итогам первого полугодия.

Несколько лет назад мы включили в периметр битумного бизнеса выпуск битумопроизводных продуктов, комплексное применение которых повышает надежность и долговечность дорожных покрытий. Сегодня, благодаря нашей продуктивной работе с партнерами и конечными потребителями, объемы применения битумопроизводных продуктов растут. И только их в портфеле компании свыше 44 видов продукции: от инновационных дорожных, мостовых и аэродромных мастик, герметиков, эмульсий до ЗВС. Особенно на рынке востребована наша битумно-полимерная стыковочная лента марки «Брит». Материал используется для эффективной герметизации продольных и поперечных швов
сопряжения в асфальтобетонном покрытии, которые считаются одной из самых проблемных зон при ремонте дорожного покрытия.

Чтобы линейка наших продуктов марки «Брит» была доступна во всех регионах России, мы в 2018 году начали создавать дистрибьюторскую сеть, в состав которой входят зарекомендовавшие себя на региональных битумных рынках компании-партнеры. Сегодня с нами сотрудничает уже 27 партнерских компаний: 19 дистрибьюторов в России и еще 8 — за рубежом. География их деятельности охватывает все федеральные округа стра-
ны. (и сколько стран?) В первом полугодии 2020 года мы завершили сделку по приобретению торговой марки «Ижора», тем самым укрепив свои позиции на рынке высокотехнологичных битумно-полимерных мастик и герметиков для строительства и обслуживания транспортной и промышленно-гражданской инфраструктуры.

— Какие инновационные продукты для дорожного строительства компания намерена масштабировать в отечественную практику?

— Сегодня мы активно работаем над совершенствованием рецептуры нашего инновационного материала — защитно-восстановительного состава.
Этот материал пленкообразующего действия сейчас выпускается в двух модификациях: ЗВС-Р на основе органических растворителей и ЗВС-В на основе водной эмульсии.

Наш первый опыт применения этого состава был на асфальтобетонных покрытиях АЗС, где зачастую происходит быстрый износ асфальта за счет частого резкого торможения и старта. Первый мониторинг показал положительные результаты от использования ЗВС: покрытие за год эксплуатации сохранило целостность слоя, не было выкрашивания компонентов. Следующим нашим шагом стало опытное применение на б льших отрезках дорожных покрытий, были выбраны трассы в Смоленской, Калужской, Ленинградской, Вологодской и Курской областях. В ходе регулярного мониторинга эксплуатации этих участков совместно с дорожно-строительными организациями ведется активная работа по улучшении свойств ЗВС. Это даст нам возможность добиться наилучшей рецептуры продукта для эффективного использования в различных климатических зонах и на трассах с разной интенсивностью движения.

Параллельно мы взаимодействуем и с госрегуляторами. Весной этого года Росавтодор одобрил применение ЗВС «Брит» на федеральных трассах.
Эксперты ведомства согласовали Стандарт организации 77310225.006-2020 «Составы «Брит» защитно-восстанавливающие. Технические условия» (СТО), в котором изложены требования к качеству и свойствам современной битумопроизводной продукции и методам контроля качества. Чтобы в разы увеличить охват регионов, которые могут работать с ЗВС, мы в прошлом году впервые в России адаптировали и применили современную механизированную установку для нанесения этого состава, а также для нанесения проникающей гидрофобизирующей пропитки «Брит»
для бетонных ограждений. Механизация процесса нанесения защитно-восстанавливающего состава увеличивает скорость выполнения работ в 20 раз — с 250 м 2 при ручном нанесении до 5000 м 2 в час при использовании профессиональной специализированной мобильной установки.

Сегодня в нашем распоряжении уже две таких установки. Вторая машина передается в эксплуатацию нашему партнеру в Сибирском Федеральном округе.

— В начале разговора вы сказали про комплексное применение битумопроизводных продуктов. Есть планы по развитию ассортимента вяжущих?

— Благодаря уникальным и в то же время универсальным характеристикам битума продукты на его основе позволяют удовлетворить широкий ряд потребностей в дорожной отрасли, при работах на аэродромных покрытиях и в промышленно-гражданском строительстве. Например, дорожный битум и ПБВ используют при выпуске асфальтобетонных смесей для дорожных и аэродромных покрытий. Битумно-полимерные герметики и мастики – для герметизации деформационных швов и обработки трещин. Стыковочные ленты – для долговечности швов сопряжения в покрытиях. Составы защитно-восстанавливающие – для защиты покрытия от погодно-климатических факторов и т.д.

Ассортимент всех битумных материалов «Газпром нефти», включая и базовым, и модифицированные, и битумопроизводные продукты, уже приблизился к 200 маркам и продолжает развиваться. К примеру – расширяется ассортимент вяжущих по маркам PG, ведется развитие ассортимента стыковочных лент для соответствующих климатических условий, расширяется ассортимент вариантов фасовки битумопроизводной
продукции, ведется разработка новой продукции в соответствии с индивидуальными запросами заказчика.

• «ДОРОГИ. Инновации в строительстве» №86/87

ВО ВСЕМ МИРЕ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНАЯ ОТРАСЛЬ — ОДИН ИЗ КРУПНЕЙШИХ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ ЩЕБНЯ И ЩЕБЕНОЧНОЙ ПРОДУКЦИИ. РАЗВИТИЕ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА НЕ ТОЛЬКО СУЩЕСТВЕННО СТИМУЛИРУЕТ ДОБЫЧУ И ПЕРЕРАБОТКУ НЕРУДНЫХ КАМЕННЫХ МАТЕРИАЛОВ, НО МЕНЯЕТ НОРМАТИВНУЮ БАЗУ В ОБЛАСТИ КАМЕННЫХ МАТЕРИАЛОВ, ПРИВОДЯ ЕЕ В СООТВЕТСТВИЕ С ПЕРЕДОВЫМИ МЕЖДУНАРОДНЫМИ ТРЕБОВАНИЯМИ.

ПОСТПЕРЕХОДНЫЙ ПЕРИОД

В 2019 году при строительстве, реконструкции, капитальном ремонте и ремонте автомобильных дорог и искусственных дорожных сооружений было использовано 16,3 млн тонн щебня, в том числе 6,5 млн тонн по ГОСТ 32703-2014 «Межгосударственный стандарт. Дороги автомобильные общего пользования. Щебень и гравий из горных пород. Технические требования» и 9,8 млн. тонн по ГОСТ 8267-93 «Межгосударственный стандарт. Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ. Технические условия».

Действующий в настоящее время межгосударственный ГОСТ 32703-2014 включен в Перечень стандартов технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» (ТР ТС 014/2011). Потребление щебня по нему ежегодно растет, потому что истекает срок действия деклараций на соответствие качеству щебеночной продукции по ГОСТ 8267-93.

Технический регламент ТР ТС 014/2011 был принят в соответствии с Решением Комиссии Таможенного союза от 18.10.2011 No 827. Период для перехода на новый регламент на территории стран, входящих в Таможенный союз, завершился 1 сентября 2016 года. С этого момента строительство, реконструкция, ремонт и капитальный ремонт, а также эксплуатация автомобильных дорог общего пользования осуществляются в соответствии с межгосударственными стандартами из перечня, утвержденного Решением Коллегии Евразийской экономической комиссии от 18.09.2012 No 159. Эти стандарты применяются на добровольной основе.

Потребление щебня по ГОСТ 8267-93 продолжается, поскольку часть проектной документации на проведение дорожных работ подготовлена в период, когда он еще был включен в Перечень стандартов для соблюдения требований ТР ТС 014/2011. До 1 сентября 2016 года материалы,
изготовленные по этому стандарту, получали декларации или сертификаты соответствия межгосударственным требованиям сроком до пяти лет. Таким образом, поставка щебня по ГОСТ 8267-93 возможна только при реализации проектов, утвержденных до завершения переходного периода на новые стандарты, и при наличии документов о подтверждении соответствия требованиям ТР ТС 014/2011.

Общая ориентировочная потребность в поставках щебня в 2020 году составит в районе 71 млн. тонн. Подведомственные Федеральному дорожному агентству федеральные казенные учреждения, выступающие в роли Заказчиков, применяют при производстве работ щебень по ГОСТ 32703-2014. В текущем году на федеральных автомобильных дорогах планируется использовать в районе 10,3 млн. тонн щебня, изготовленного по этому стандарту, это почти в 2 раза выше показателей предыдущего года. В 2016 году объем щебня, применяемого по ГОСТ 32703-2014, составил немногим в районе 600 тыс. тонн, что в 11 раз меньше, чем в 2019 году.

За последние годы при непосредственном участии Федерального дорожного агентства был разработан комплекс межгосударственных стандартов, направленный на обеспечение на добровольной основе требований ТР ТС 014/2011. Разработка велась в рамках реализации
специальной Программы, утвержденной решением Коллегии Евразийской экономической комиссии от 13 июня 2012 г. No 81. В состав комплекса вошел 171 межгосударственный стандарт, устанавливающий требования к процессам (изыскание, проектирование, строительство, реконструкция, капитальный ремонт и эксплуатация) и к продукции (дорожно-строительные материалы и изделия), а также межгосударственные стандарты, содержащие правила и методы исследований (испытаний) и измерений, в том числе правила отбора образцов.

С 1 сентября 2016 года, по окончании действия переходного периода к стандартам ТР ТС 014/2011, действие новых требований распространяется на все автомобильные дороги общего пользования, за исключением улиц населенных пунктов. Это основа нормативного обеспечения дорожных отраслей государств-членов Евразийского экономического союза. Принятый комплекс межгосударственных стандартов устанавливает единые унифицированные требования к автомобильным дорогам на всем их жизненном цикле: изыскание, проектирование, строительство и эксплуатация.

 

НОРМАТИВНАЯ ЭВОЛЮЦИЯ

С учетом действующих международных норм по заданию Росавтодора актуализировано 20 межосударственных стандартов, в которых установлены технические требования к щебню и гравию из горных пород, а также определены методы их испытаний. В частности, реализован переход от применяемых в Российской Федерации сит с круглыми ячейками к применяемым во всем мире ситам с квадратными ячейками. Предложения об использовании таких сит часто звучали от разных специалистов; сейчас их применение приводит отечественную
нормативную базу в области каменных материалов в соответствие с передовыми зарубежными стандартами.

Появление новых межгосударственных стандартов на каменные материалы подталкивает специалистов к переработке действующих нормативных документов, регламентирующих технические требования и методы испытаний асфальтобетонных смесей и асфальтобетона.

В настоящее время в Российской Федерации действуют две системы проектирования асфальтобетонных смесей, в которых предусмотрено применение дорожно-строительных материалов, соответствующих требованиям ТР ТС 014/2011:

1. ГОСТ Р 58406.1-2020 «Дороги автомобильные общего пользования. Смеси щебеночно-мастичные асфальтобетонные и асфальтобетон. Технические условия» и ГОСТ Р 58406.2-2020 «Дороги автомобильные общего пользования. Смеси горячие асфальтобетонные и асфальтобетон.
   Технические условия», а также сопутствующие им стандарты;
2. ГОСТ Р 58401.1-2019 «Дороги автомобильные общего пользования. Смеси асфальтобетонные дорожные и асфальтобетон. Система объемноункционального проектирования. Технические требования» и ГОСТ Р 58401.22019 «Дороги автомобильные общего пользования.
   Смеси асфальтобетонные дорожные и асфальтобетон щебеночно-мастичные. Система объемно-функционального проектирования. Технические требования», а также сопутствующие им стандарты.

 

При этом в части проектирования асфальтобетонных смесей требования ТР ТС 014/2011 распространяются только на материалы, применяемые в области дорожного хозяйства, и не ограничивают выбор методики проектирования асфальтобетонных смесей. Органы управления дорожным хозяйством при проектировании самостоятельно выбирают любой из этих национальных стандартов, исходя из климатических, эксплуатационных
и экономических условий.

Государственный контроль за соблюдением требований ТР ТС 014/2011 осуществляется в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 22 декабря 2014 г. No 1443 «О компетентных органах Российской Федерации по обеспечению государственного
контроля (надзора) за соблюдением требований технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог».

Нормативная база еще будет совершенствоваться по мере исполнения национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Изменения в любой области стандартов дорожного хозяйства неизбежно повлекут за собой модернизацию смежных направлений
– не только в сфере влияния требований технического регламента Таможенного союза, но и в пределах городских агломераций.

• «ДОРОГИ. Инновации в строительстве» №86/87

ПРИВЕДЕНИЕ ДОРОЖНОЙ СЕТИ РЕГИОНОВ В НОРМАТИВНОЕ СОСТОЯНИЕ, БЕЗУСЛОВНО, ЯВЛЯЕТСЯ ОДНИМ
ИЗ ЗАЛОГОВ СНИЖЕНИЯ КОЛИЧЕСТВА И ТЯЖЕСТИ ДТП. ВМЕСТЕ С ТЕМ НАЦИОНАЛЬНЫМ ПРОЕКТОМ «БКАД»
ПРЕДУСМОТРЕНЫ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ МЕРЫ — КАК ТЕХНИЧЕСКИЕ, ТАК И ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫЕ — ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ
БЕЗОПАСНОСТИ НА ДОРОГАХ. РЕАЛИЗАЦИЯ НАЦПРОЕКТА, НЕСМОТРЯ НА СЛОЖНУЮ СИТУАЦИЮ В СВЯЗИ С
ПАНДЕМИЕЙ, В 2020 ГОДУ ПРОДОЛЖАЕТСЯ АКТИВНО.

В 2020 году в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в 2020 году работы проходят в 83 субъектах Российской Федерации почти на 5,9 тыс. объектах. В нормативное состояние должны быть приведены 13848 км региональных трасс и дорог городских агломераций. Из них 203 объекта — строительства и реконструкции, общей протяженностью почти 609 км.

В регионах, принимающих участие в реализации нацпроекта, дорожно-строительный сезон 2020 года стартовал досрочно. Работы удалось начать рано благодаря не только теплой погоде, но и своевременному проведению аукционов по выбору подрядных организаций.

Общее финансирование федерального проекта «Дорожная сеть», наиболее капиталоемкого в составе БКАД, в этом году составляет 136,8 млрд рублей. Из них 80,5 млрд — федеральная поддержка, 40,6 млрд — средства региональных дорожных фондов.

Кроме того, в июне Правительство РФ приняло решение выделить регионам дополнительно 15,7 млрд рублей в виде «иных межбюджетных трансфертов» на мероприятия по модернизации дорожной инфраструктуры в городских агломерациях, а также на устранение аварийного и предаварийного состояния искусственных сооружений.

Большое значение уделяется ремонту дорог, имеющих высокую социальную значимость для населения. В частности, в программы дорожных работ БКАД включены более 800 из них, ведущие к медицинским учреждениям. Часть этих дорог приведена в нормативное состояние уже в прошлом году, другие вошли в перечень ремонтируемых объектов 2020 года.

Кроме того, реализуются планы по проведению капиталоемких мероприятий. В программу работ вошло более 100 таких объектов. Например, в Татарстане идет строительство Большого Казанского кольца, в Кургане — реконструкция путепровода по проспекту Машиностроителей, строится Восточный обход Тулы.

В 2020 году в рамках нацпроекта также реализуется кампания «Улица Победы». В течение всего юбилейного года дорожники приводят в нормативное состояние или благоустраивают улицы, проспекты или площади, названные в честь Победы или героев войны. На сегодняшний день для участия в спецпроекте заявлено 395 объектов, основная часть из них уже отремонтирована.

Большое значение в рамках БКАД также уделяется качеству ремонта. Передовые практики, доказавшие свою эффективность на федеральной сети, теперь активно внедряются по всей стране. В числе ключевых задач дорожной кампании — улучшение состояния региональных и городских
дорог, ликвидация очагов аварийности, снижение смертности в результате ДТП и уменьшение доли трасс, работающих в режиме перегрузки.
По итогам реализации мероприятий нацпроекта в 2019 году количество мест концентрации ДТП в 83 российских регионах уменьшилось
с «базовых» 100% (на момент старта БКАД) до 89,80%. Высоких результатов удалось достичь не только благодаря масштабному ремонту,
реконструкции и строительству дорог, но и комплексному обустройству транспортной инфраструктуры средствами организации дорожного
движения.

Напомним, к 2024 году планируется вдвое сократить количество аварийно-опасных участков дорог и снизить смертность в результате ДТП не менее чем в 3,5 раза по сравнению с уровнем 2017 года.

Благодарим пресс-службу Росавтодора
за помощь в подготовке материала

• Подземные горизонты

М. О. ЛЕБЕДЕВ,
А. Д. БАСОВ,
К. В. РОМАНЕВИЧ
(ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс»)

В СТАТЬЕ ОБОБЩЕНА ИНФОРМАЦИЯ ОБ УСЛОВИЯХ И ТЕХНОЛОГИЯХ СТРОИТЕЛЬСТВА, ИССЛЕДОВАНИЯХ НАПРЯЖЕННО-ДЕФОРМИРОВАННОГО СОСТОЯНИЯ КОНСТРУКЦИЙ ОСНОВНОГО ТОННЕЛЯ, ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ГОРНЫХ ВЫРАБОТОК И ВМЕЩАЮЩЕГО МАССИВА, ВЛИЯНИИ СЕЙСМИЧНОСТИ НА СТРОИТЕЛЬНЫЕ ПРОЦЕССЫ И Т. Д. УЧЕТ ПОЛУЧЕННОГО ОПЫТА НЕОБХОДИМ ПРИ РАЗРАБОТКЕ РЕКОМЕНДАЦИЙ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ВТОРОГО
СЕВЕРО-МУЙСКОГО ТОННЕЛЯ.

Северо-Муйский железнодорожный тоннель на Байкало-Амурской магистрали был сдан в эксплуатацию 5 декабря 2003 года. Строительство велось с перерывами 26 лет. Это было связано с необычно сложными природными условиями, недостаточной изученностью трассы на стадии изысканий, отсутствием опыта проектирования и строительства тоннелей в столь сложных горно-геологических условиях.

ПРИРОДНЫЕ И ТЕХНОГЕННЫЕ РИСКИ

По инженерно-геологическим и гидрогеологическим условиям строительства Северо-Муйский тоннель длиной 15,3 км и глубиной заложения в гольцовой части до 1 км является одним из наиболее сложных тоннелей мира. Объект располагается в Байкальской рифтовой зоне с сейсмичностью более 9 баллов. Высокая сейсмоактивность территории связана с неотектоникой — развитием новейших тектонических структур [1]. Характерной особенностью геологии является блоково-разрывное строение Муякан-Ангараканского междуречья.

Горный массив по трассе тоннеля представлен гранитами с коэффициентом прочности по Протодьяконову от f = 6 ÷ 14 до f = 0,2 ÷ 4 с множеством пересекающих трассу разломов разной мощности и обильными водопритоками до 1000 м 3 /ч на забой. По материалам изысканий было установлено, что трассу тоннеля пересекает 26 разломов, которые сложены разрушенными и обводненными грунтами. Информацию об инженерно-геологических условиях впереди забоев приходилось уточнять уже в процессе строительства по мере проходки.

В строении тектонических зон отмечались сближенные разрывные нарушения мощностью от 4–5 до 30–45 м и более, в пределах которых горные породы находились в неустойчивом состоянии. Эти зоны состоят из водонасыщенных сильнотрещиноватых скальных пород, в центральной части разлома разрушенных до состояния дресвы, песка и глины, находящихся под высокими гидростатическими напорами. При вскрытии забоями таких участков породы переходили в плывунное состояние, и происходили внезапные выбросы и выносы водно-грунтовых масс в подземные выработки.

Вне зон тектонических нарушений наблюдались проявления горного давления в массивах перенапряженных горных пород на участках тоннеля с глубинами заложения более 300 м. Повышенное горное давление проявлялось в виде шелушения, отщепов, динамического заколообразования и «стреляния» пород на контуре выработок.

Наиболее яркие и масштабные динамические проявления горного давления наблюдались со стороны восточного портала тоннеля на глубине около 550 м.

Напряженное состояние массива горных пород подтверждалось по данным разведочного горизонтального бурения с отбором керна (происходило «дискование керна»). Диски имели характерную выпукло-вогнутую форму (рис. 1). При проходке разведочной штольни тех же интервалов горнопроходческим комплексом «Роббинс» непосредственно в призабойной части за оболочкой ротора происходило шелушение, «стреляние» и отслоение в виде плиток вогнутой формы по контуру — в основном стен (рис. 2).

В конце 1988 года при проходке подходной штольни от шахтного ствола и рассечки от разведочной штольни к основному тоннелю интенсивность процесса динамических проявлений горного давления стала возрастать. Началось «стреляние», интенсивное образование трещин, заколы и обрушения отслоившейся породы со стенок. Наибольшие объемы проявления разрушений происходили вначале по стенкам сопряжений: на рассечке между разведочной штольней и основным тоннелем, вблизи нее по смежным штольни и тоннелю стенкам. По материалам геологической документации, горный массив на этом участке представлен биотитовыми гранитами, порфировидными с жилами пегматитов и мелкозернистых гранитов мощностью до 60 см, слабо трещиноватыми с коэффициентом крепости по М. М. Протодьяконову f=6÷10, которые не требовали крепления.

На рис. 3 приведены фотографии участков разрушения в результате динамических проявлений горного давления. Причем эти события происходили стремительно, и их продолжительность интервалами была от десятков секунд до нескольких минут, потом перерыв примерно такой же продолжительности и опять разрушения. Данный процесс по мере произошедших разрушений на контуре выработок постепенно затухал, трещины прорастали и углублялись в массив, создавая зону разгрузки. Многочисленные природные факторы риска осложнялись техногенным вмешательством. Ярким примером можно назвать наведенную сейсмичность.

Проявление землетрясений слабых и средней интенсивности в подземных условиях во время строительства Северо-Муйского тоннеля наиболее часто приходилось наблюдать, когда забои выработок находились в зонах разломов. Причем, с большой долей уверенности, такие землетрясения считались наведенными, связанными с горными работами. В условиях строительства подземного сооружения, когда в забоях тоннеля ежедневно проводится по несколько взрывов, трудно объективно разделить сейсмические воздействия от этих взрывов и землетрясений. Для анализа таких событий привлекали всю доступную информацию: опрос людей, которые были на момент события в выработке, записи в горных журналах, сейсмометрические материалы. Наиболее четко взаимосвязи сейсмичности со случаями масштабных динамических проявлений горного давления можно было прослеживать, когда одновременно в нескольких раскрытых забоях, находящихся в течение некоторого времени в неустойчивых зонах разломов, начинали очень интенсивно развиваться процессы обрушений и выносов водно-грунтовых масс. Тогда же случались землетрясения в окрестностях тоннеля, с некоторой задержкой или практически в одно и то же время. Более крупным выбросам предшествовали мелкие вывалы-выносы.

Об энергии влияния гидравлических и механических ударов при вывалах-выносах на формирующиеся очаги землетрясений можно судить по нагрузке, которую эти удары оказывали на забой. При выбросе 200 м 3 и 6000 м 3 она могла достигать соответственно 0,2 и 6 МПа. Безусловно, что такие удары оказывали влияние на всю геогидродинамическую систему Ангараканской депрессии и гидравлически связанных с ней тектонических нарушений. Известны многие случаи, когда местные слабые землетрясения и динамические проявления горного давления в забоях взаимодействовали между собой. При проходке зоны Ангараканской депрессии крупная авария с человеческими жертвами случилась 20 сентября 1979 года. Комиссия Министерства транспортного строительства СССР в акте от 25 сентября сделала вывод, что наиболее достоверной причиной аварийного выброса следует считать гидродинамический удар, возникший в результате неcпрогнозированного неблагоприятного сочетания техногенных и природных факторов, в том числе сейсмических. Было отмечено, что эти факторы за длительное время ведения горнопроходческих работ по зоне депрессии привели к резкому ослаблению окружающего выработку массива горных пород, вплоть до образования плывунного состояния в рыхлых отложениях, что неоднократно проявлялось в разведочной штольне и ее забое.

При строительстве Северо-Муйского и других тоннелей БАМа произошло еще много подобных случаев. Вывод, который можно сделать на основе имеющихся данных, заключается в том, что существует взаимодействие сейсмических событий в районе подземных вы- работок с динамическими проявлениями в них горного давления. Эти проявления наиболее опасны, когда забои выработок находятся в неустойчивых обводненных зонах разломов. Поскольку тектоника и сейсмичность в районе Северо-Муйского тоннеля функционируют как единая динамическая система, то и реакция такой системы на внешние воздействия оказывается практически единовременной.

УПРАВЛЕНИЕ РИСКАМИ

Проходка тоннеля велась одновременно со стороны восточного и западного порталов. Для ускорения стро- ительства через каждые 500-600 м между разведочной штольней и основным тоннелем проектом были предус- мотрены сбойки для открытия дополнительных забоев. Самое большое количество одновременно работающих забоев в тоннеле и штольне составляло соответственно 10 и 5. При проходке применяли щитовой и горный спо- собы.

В зависимости от геологических условий при строительстве штольни и тоннеля были опробованы различные технологические схемы [2]. В них определялся порядок ведения работ по разработке породы, крепления забоя, варианты конструкций временной крепи и возведения обделки, типы оборудования, его размещение в тоннеле, расходы материалов, электроэнергии, состав бригад и сроки работ. На основе технологических схем разрабатывались проекты производства работ и технологические карты для конкретных условий строительства.

Отработанные схемы при строительстве тоннеля позволяли определять наиболее эффективные комплексы современного высокопроизводительного оборудования и машин для проходки и возведения различных видов обделки. Для сооружения постоянной обделки тоннеля:

• на припортальных участках в обводненных, неустойчивых, рыхлых и сильнотрещиноватых грунтах с коэффициентом крепости f = 0,6 ÷ 2 использовали сборную обделку из чугунных тюбингов диаметром 8,5 и 9,5 м;
• в зонах тектонических разломов и сильнотрещиноватых грунтах с f = 2 ÷ 4 применяли монолитные усиленные железобетонные обделки;
• на участках с устойчивыми и слабо трещиноватыми грунтами с f ≥ 4 устраивали монолитные бетонные обделки.

При сооружении стволов применялся буровзрывной способ проходки заходками на одно кольцо обделки. Из- за больших напоров трещинножильных вод происходили неоднократные их прорывы в выработанное пространство с выносом песка и мелкообломочного материала. Так, в период с сентября по октябрь 1978 года проходка ствола No3 была приостановлена в связи с прорывом воды в забой дебитом Q = 90 м 3 /ч. Далее с декабря и по сентябрь 1979 года проходка не производилась из-за внезапного прорыва с дебитом 300–360 м 3 /ч. При сооружении ствола No2 в результате больших водопритоков пластовых вод (Q ~180 м 3 /ч) с выносом песчаного материала была деформирована чугунная крепь в интервале 42,5–52,5 м.

Для гидроизоляции крепи по всей глубине стволов производился комплекс работ, включающий в себя чеканку швов свинцовой проволокой с контрольной подчеканкой, чеканку цементом БРЦ и контрольный тампонаж тюбинговой колонны.

Для понижения уровня подземных вод производилось бурение вертикальных водопонизительных скважин глубиной до 270 м и оборудование их глубинными насосами типа ЭЦВ 10-63-270. На стволе No1, несмотря на то, что в результате работы скважин уровень подземных вод был понижен с отметки 36 м до 153 м, водоприток значительно уменьшить не удалось. На отметке 70–72 м он составил ~200 м 3 /ч, а на отметке 156 м, при пройденном стволе до глубины 244 м, произошел прорыв трещинножильных вод, приведший к затоплению ствола до отметки 74 м. В связи с наличием больших водопритоков проходка велась в искусственно замороженных породах в интервале 0–302 м.

В интервале 72–302 м применялась цементация с шагом 20–30 м. Для проходки основного тоннеля в зонах разломов в соответствии с государственной научно-технической программой были разработаны и применены практически новые технологии и специальные способы работ. Без их использования осуществить успешное строительство Северо-Муйского тоннеля было бы весьма проблематично и вообще вряд ли возможно.

Так, впервые в нашей стране были разработаны и применены в сложных горно-геологических условиях и на участках разломов [2]:

• технология проходки подземных выработок с устройством арочно-бетонной крепи и двухслойной обделки;
• конструкции опережающих экранов из труб; взрыво-инъекционный метод упрочнения грунтов;
• в опытном порядке — замораживание обводненных грунтов жидким азотом.

Для проходки зон разломов были усовершенствованы и откорректированы для применения в реальных условиях известные специальные способы работ по инъекционному закреплению грунтов, комплексному водопонижению, заполнению пустот, образованных при выносах породы из сводовой части, и другие. Также впервые в стране применены передовые зарубежные техника и технологии проходки зон разломов.

На удароопасных участках осуществлялся ряд мероприятий по защите тоннельных выработок от негативных последствий динамических проявлений горного давления.

Так, на участках с прогнозируемым высоким уровнем напряжений для уменьшения взаимного влияния между тоннелем и штольней были увеличены целики. Для разгрузки напряжений по контуру выработок применялось регулирование скоростей проходки, в том числе с ее остановкой на время от нескольких суток до недели и более.

КОНТРОЛЬ ПРИРОДНЫХ РИСКОВ

Управление природно-техногенными рисками невоз можно без их контроля.

При строительстве Северо-Муйского тоннеля посто- янно уточнялись инженерно-геологические условия проходки путем опережающего бурения горизонталь- ных разведочных скважин с отбором керна из забоев разведочной штольни. Для уточнения условий проходки и прогноза состояния грунтов впереди забоя, кроме разведочного бурения, применялись геофизические методы. В частности, метод естественного импульсного электромагнитного излучения (ЕИЭМПЗ) и, в опытном порядке, георадар Московского инженерно-физического института (МИФИ).

Выполнялись натурные исследования напряженно- деформированного состояния обделки. При строительстве тоннеля были смонтированы замерные станции, оснащенные датчиками, фиксирующими местные суммарные деформации конструкций от горного давления, гидростатики и температурных воздействий, а также сейсмопроявлений. Вычислялись напряжения в обделках тоннеля, результаты сравнивались с запасом несущей способности. Эти данные служили целям оперативного контроля напряженно-деформированного состояния существующих крепей и обделок, а для новых участков — основой для своевременного вмешательства в конструктивные изменения обделок.

Замерные станции на Северо-Муйском тоннеле монтировались, начиная с 1978 года, в различных горно-геологических условиях. Использовались струнные измерительные преобразователи линейных деформаций типа ПЛДС, предназначенные для измерения относительных линейных деформаций бетонных, железобетонных и других элементов сооружений при контрольных наблюдениях и натурных исследованиях их состояния.Преобразователи закладывались в бетон или устанавливались непосредственно на поверхности сооружений. Инсталлированные в конструкции замерные станции продолжали поставлять информацию об изменениях НДС и на этапе эксплуатации тоннеля, большинство из них и сейчас находятся в работоспособном состоянии.

Учитывая высокую сейсмическую активность района, особое внимание при строительстве и последующей эксплуатации тоннеля уделялось проявлениям напряженно-деформированного состояния в виде остаточных деформаций, зарегистрированных при долговременных наблюдениях на замерных станциях [3,4].

На станции No8 в разведочной штольне на ПК 78+13, расположенной в блоке В3, датчики ПЛДС-400 были установлены через трещину (см. фото — рис. 4), рассекающую блок крепких гранитов.

Происходившие в период строительства землетрясения средней интенсивности приводили к появлению остаточных деформаций на некоторых участках зон тектонических нарушений. В дальнейшем небольшие деформации наблюдались в основном за счет колебаний температуры воздуха в тоннеле.

Сейсмическая опасность различных участков тоннеля была оценена с учетом глубины заложения и конкретных инженерно-сейсмологических условий. Приращения сейсмической балльности рассчитывались по замеренным скоростям сейсмических волн и составляют относительно скального грунта для грунтов в основании тоннеля от –1,1 до +1,7 балла. Следует отметить, что при данных оценках не учитывали вероятные смещения по существующим разломам, которые при землетрясении в 9 баллов могут быть 1–1,2 м, а при 10 баллах — 5–7 м.

По данным сейсмогеологов, уже при землетрясениях 5-6 баллов и более скальные блоки по тектоническим зонам дробления могли переходить в движение и создавать угрозу разрушений в тоннеле. Исследования, проведенные после начала строительства показали, что:

• перемычка, в которой располагается тоннель, является самой сейсмоактивной в Байкальской рифтовой зоне, а в ней наиболее активна зона Перевального разлома;
• перемычка разделяет направления вспарывания разрывов при землетрясениях: восточнее они ориентированы на восток, на западе — к западу; с одной стороны это несколько снижает сейсмическую опасность для тоннеля, но с другой — растягивающие напряжения в массиве способствуют раскрытию трещин, что обеспечивает гидравлическую связь различных систем трещин и водопритоки, намного превышающие расчетные;
• при землетрясении 9 баллов и выше в тоннеле по зонам разломов возможны вертикальные смещения до 1–1,2 м и раскрытия трещин;
• сильные землетрясения могут сопровождаться опасными явлениями в виде смещений блоков пород, гидравлическими ударами.

На недостатки проведенных работ по сейсмическому микрорайонированию тоннелей указывал член-корреспондент РАН В. П. Солоненко [5]. Представляется, что до сих пор ряд вопросов сейсмомикрорайонирования тоннелей остается нерешенным. Инструментальные данные о сейсмичности в районе расположения Северо-Муйского тоннеля получали с помощью регистрации местных землетрясений специально организованной в 1976 году локальной сетью сейсмостанций, а также по данным подземной сейсмостанции (рис. 5, 6), установленной в одной из вспомогательных штолен в зоне Ангараканской депрессии [6,7].

Это позволило изучать взаимосвязи между местными землетрясениями и изменениями напряженно-деформированного состояния горных пород вблизи подземных выработок, особенно в местах, где случались аварийные ситуации с выносом водно-грунтовых масс из забоев при проходке зон тектонических нарушений, а также на участках динамических проявлений горного давления.

Регистрирующая аппаратура размещалась в подземной выработке, а сейсмоприемники устанавливались на поверхности и в выработках. Глубина заложения тоннеля в точке установки сейсмоприемников на поверхности и в тоннеле составляла около 120 м. Полученные результаты показывали, что сейсмические колебания от восьми зарегистрированных землетрясений были интенсивностью около 4 баллов. Амплитудный уровень колебаний на дневной поверхности над тоннелем превышал максимальные амплитуды колебаний в тоннеле в 3±0,6 раза, что в приращениях сейсмической балльности составляет разницу почти в 1,5 балла.

В период инструментальных наблюдений в исследуемом районе не происходило ощутимых и сильных землетрясений, по которым можно было бы оценить реальную сейсмическую опасность в тоннеле. Анализ записей землетрясения 6 июня1983 года (I 0 = 3 балла, эпицентральное расстояние Δ = 40-45 км, глубина очага Н = 15-20 км), зарегистрированного подземной сейсмостанцией, показал, что реальное затухание амплитуд колебаний — с глубиной меньше расчетного. В спектре колебаний присутствуют два максимума на низких и на относительно высоких сейсмических частотах [6].

В целом для контроля природно-техногенных рисков при строительстве Северо-Муйского тоннеля применялся широкий комплекс геомеханических и геофизических исследований, без чего было бы невозможно разрабатывать и осуществлять мероприятия по защите тоннельных выработок от проявления негативных факторов в сложных горно-геологических условиях.

Литература

1. Сейсмотектоника и сейсмичность района строительства БАМ. Cб. статей /АН СССР, Междуведомственный совет по сейсмологии и сейсмостойкому строительству при Президиуме АН СССР, Инс-т земной коры СО РАН СССР; отв. ред. М.М. Одинцов. — М.: Наука, 1980. 203 с.
2. Технический отчет об изысканиях, проектировании и строительстве 1974-1989 гг. «Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. Тоннели». — М.: ТИМР, 1999.
3. Басов А.Д. Остаточные деформации и сейсмическая опасность зон разломов в условиях подземных выработок. // Вопросы инженерной сейсмологии. 2010, т. 37, No2, с. 34-47.
4. Басов А.Д. Локальные нарушения напряженно-деформированного состояния геологической среды и землетрясения в районе Северо- Муйского тоннеля // Вопросы инженерной сейсмологии. 2010, т. 37, No 1. С. 68–78.
5. Солоненко В.П., Николаев В.В., Семенов Р.М., Демьянович М.Г ., Курушин Р.А., Хромовских В.С., Чипизубов А.В.. Геология и сейсмичность зоны БАМ. Сейсмогеология и сейсмическое районирование. Новосибирск: Наука, 1985. 192 с.
6. Басов А.Д., Иванов Ф.И., Павлов О.В., Потапов В.А., Сильвестров С.Н. Организация подземной сейсмостанции на Северомуйском тонне- ле. / Сб. «Сейсмостойкость транспортных и сетевых сооружений». — М.: Наука, 1986. С. 81-84.
7. Павлов О.В., Потапов В.А., Седых А.И. К оценке относительной сейсмической опасности тоннелей. // Геология и геофизика. — Новоси- бирск: Наука СО, 1990. С. 109-115.

• Подземные горизонты

Ю. С. ФРОЛОВ, д. т. н., профессор;
Шэнь ЦЯОФЭН, аспирант
(кафедра «Тоннели и метрополитены» ПГУПС Императора Александра I)
(ОКОНЧАНИЕ. НАЧАЛО В No22)

УСКОРЕННЫЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РОСТ КИТАЯ В ПОСЛЕДНИЕ ДЕСЯТИЛЕТИЯ ОБУСЛОВИЛ ВЫСОКИЕ ТЕМПЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ. МЕТРОПОЛИТЕНЫ ДЕЙСТВУЮТ И ПРОДОЛЖАЮТ СТРОИТЬСЯ В 41 ГОРОДЕ. В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ РЕШЕНИЕ ЗАДАЧ, АКТУАЛЬНЫХ ДЛЯ КИТАЙСКОГО МЕТРОСТРОЕНИЯ, ЯВЛЯЕТСЯ ТЕМОЙ ИССЛЕДОВАНИЙ, ПРОВОДИМЫХ НА КАФЕДРЕ «ТОННЕЛИ И МЕТРОПОЛИТЕНЫ» ПГУПС ИМПЕРАТОРА АЛЕКСАНДРА I.

ПРОГНОЗ ГЕОМЕХАНИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ ПРИ РАСКРЫТИИ ВЫРАБОТКИ МЕТОДОМ БОКОВЫХ ПИЛОТ-ТОННЕЛЕЙ

В большинстве вновь строящихся линий метрополитена в таких городах Китая, как Цунцин, Далянь, Циндао, Шэньчжэн, Чанчунь, строительство станционных комплексов осуществляется закрытым способом в малопрочных скальных и полускальных грунтах на глубине, соизмеримой с пролетом станции.

Задача второго этапа численного моделирования заключалась в разработке методики прогноза геомеханических процессов при поэтапном раскрытии выработки методом боковых пилот-тоннелей в конкретных условиях строительства односводчатой станции.

Исходные данные о физико-механических свойствах грунтового массива позволяют рассматривать его как упругопластическую среду, прочность которой задается критерием прочности Кулона–Мора.

Набрызг-бетонная крепь со стальными арками моделируется элементами оболочки. Приведенные модули упругости крепи по периметру проектного очертания выработки и по внутреннему контуру опережающих выработок равны соответственно Еꞌ пр = 23000 МПа и Еꞌꞌ пр = 2300 МПа. Железобетонные и фиберглассовые анкеры моделируются анкерными элементами. Прочность закрепления анкеров определена в соответствии с рекомендациями, изложенными в ВСН 126-90. «Крепление выработок набрызг-бетоном и анкерами при строительстве транспортных тоннелей и метрополитенов». М. :Минтрансстрой СССР, 1991, и принята в расчетах для железобетонных анкеров 176 кН, для фибергласовых — 138 кН на 1 м длины анкера.

В разработанных конечно-элементных моделях выделялись основные расчетные этапы, соответствующие технологическим этапам проходческих работ при сооружении станции.

С учетом специфики метода основное внимание уделено анализу устойчивости грунтового массива, заключенного между внутренними диафрагмами (ядро сечения). С этой целью рассматривались два возможных варианта производства работ после проходки и крепления боковых пилот-тоннелей: разработка грунта в ядре сечения с частичным разрушением внутренних диафрагм (рис. 7а) и разработка грунта в ядре сечения с разрушением диафрагм только после окончания и замыкания обратного свода (рис. 7б).

В процессе выполнения численного эксперимента фиксировались осадки поверхности земли, характер напряженно-деформированного состояния грунтового массива, вмещающего выработку, и грунта в центральной части выработки, смещения характерных точек как на контурной временной крепи (первичной обделке), так и на внутренних железобетонных диафрагмах, а также по величине усилий в анкерах.

Анализ вертикальных смещений шелыги свода и кровли выработки позволяет заключить, что принятая система крепления и порядок разработки пилот-тоннелей практически исключают смещение грунтового массива до окончания проходки боковых тоннелей (рис.8, этапы 1–6.).

При дальнейшей разработке грунта с одновременным разрушением внутренних диафрагм осадки земной поверхности нарастают постепенно и к завершению проходческих работ достигают 22 мм. В случае, если разработка ведется с сохранением железобетонных диафрагм в ядре сечения, осадки поверхности земли после раскрытия калотты стабилизируются при величине 7 мм (этап 7) и сохраняются до завершения проходческих работ. Однако после разрушения внутренних диафрагм осадки резко возрастают, но остаются в тех же пределах, которые были зафиксированы при выполнении работ по первому варианту.

По результатам численного анализа выявлен характер формирования и определены значения главных напряжений σ 3 и σ 1 в грунтовом массиве вблизи выработки, в ядре сечения с частичным разрушением внутренних диафрагм и при разработке грунта в ядре сечения с разрушением диафрагм только после окончания и замыкания обратного свода (рис. 9).

Характер напряженно-деформированного состояния крепи / первичной обделки существенно не изменяется при стадийной технологии раскрытия выработки по любой из рассмотренных технологических схем. Уровень максимальных и минимальных напряжений после раскрытия выработки на полное сечение обеспечивает со значительным запасом несущую способность конструкции в данных условиях строительства (рис. 10).

 

На различных этапах расчета, отражающих специфику проходческих операций, зафиксированы знакопеременные усилия в системе анкерной крепи не только на каждом из этапов раскрытия выработки, но и при разных вариантах выполнения проходческих операций (см. рис. 9). После разработки калотты с одновременным разрушением крепи пилот-тоннелей анкеры в своде работают на растяжение, достигая максимума после раскрытия выработки на полное сечение. Исключение составляют анкеры, испытывающие сжатие, расположенные на участке сопряжения стен с обратным сводом.

Вариант разработки грунта в ядре сечения с разрушением диафрагм вносит существенные коррективы в работу анкеров. Характер распределения и величина усилий в анкерах на участке примыкания внутренних диафрагм после разработки калотты (этап 7) резко изменяются. Диафрагмы, сохраненные до полного раскрытия сечения, сдерживают смещения грунта в ядре сечения и снижают вдвое максимальные усилия в анкерах.

Характер изменения напряженно-деформированного состояния внутренних диафрагм в процессе раскрытия выработки до проектного очертания представлен значениями смещений (табл. 2) и главных напряжений (табл. 3) в характерных точках этих элементов.

На рис. 11 показана картина формирования зоны пластических деформаций в грунтовом массиве. До разработки центральной части сечения в узлах сопряжения крепи пилот-тоннелей с элементами обратных сводов пластические деформации распространяются на глубину до 3 м. После раскрытия калотты область пластических деформаций смыкается в кровле выработки распространяясь на глубину 4 м, и эта граница остается постоянной до полного раскрытия выработки как по первому, так и по второму варианту.

Существенное влияние на напряженно-деформированное состояние как грунтового массива, так и элементов крепи отмечается после разработки и крепления калотты (этап 7). Возникшая локальная область пластических деформаций вблизи пят свода заметно увеличивается в глубь массива на каждом этапе работ и достигает 5–7 м. Следует также отметить, что после частичного разрушения диафрагм в верхней части грунтового ядра возникают области предельного равновесия, вследствие смещения диафрагм в сторону боковых тоннелей.

ОЦЕНКА СТЕПЕНИ ВЛИЯНИЯ ФИЗИКО-МЕХАНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ГРУНТОВОГО МАССИВА НА НАПРЯЖЕННО-ДЕФОРМИРОВАННОЕ СОСТОЯНИЕ СИСТЕМЫ «КРЕПЬ – ГРУНТОВЫЙ МАССИВ».

В основу исследований положена методика построения математических моделей с использованием вероятно-статистического метода системного анализа.

За входные параметры грунта приняты модуль деформации, коэффициент Пуассона, сцепление и угол внутреннего трения. Базовые значения входных параметров соответствовали грунтам IV и V классов. Интервал изменения их значений в расчетах показан в табл. 4.

В качестве выходных параметров были приняты напряжения, возникающие в крепи, и осадки земной поверхности, вызванные раскрытием выработки (учитывая их негативное влияние в городских условиях). Значения выходных параметров были получены путем преобразования входных параметров. Число преобразований, необходимых для составления достоверной вероятно-статистической модели, определилось методом планирования экспериментов.

Статистическая модель построена в виде степенного полинома методами нелинейной регрессии. Количество уравнений, описывающих модель, соответствовало числу выходных параметров задачи. Сведения о напряженно-деформированном состоянии системы «крепь — грунтовый массив» при различных вариантах входных параметров были получены в результате статистических расчетов, выполненных с использованием конечно-элементного программного комплекса Midas. Результаты представлены графиками, приведенными на рис. 12.

Для того чтобы провести сравнительный анализ степени влияния различных параметров, характеризующих прочностные и деформационные свойства грунтового массива на напряженно-деформированное состояние элементов рассматриваемой системы, принятые ее входные и выходные параметры представлены в безразмерных величинах. Эти действия выполнялись с использованием выражения (1) (Zhang Guang, Zhu Weishen. Parameter Sensitivity Analysis and Optimizing for Test Programs [J]. Rock and Soil Mechanics, 1993, 14(1): 51-58):

S i – степень влияния фактора x i , i =1, 2, 3, ..., n; |DP/P| и |Dx i /x i |— отношения отклонений выходного и входного параметров к их базовому значению.

При малых значениях |Dx i /x i | формула (1) может быть
аппроксимирована как:

 

Согласно формуле (2), выявлена степень влияния каждого из входных параметров задачи x i на величину искомых выходных параметров Р.

Если небольшое изменение входного параметра x i может вызвать значительное изменение выходного параметра Р, это означает, что x i является «высокочувствительным» параметром системной характеристики P, и наоборот, если изменение x i несущественно влияет на изменение P, то x i является «низкочувствительным» параметром. Иными словами, результаты расчета отражают «чувствительность» процесса силового взаимодействия элементов рассматриваемой системы при изменении прочностных идеформационных свойств грунтового массива. В частности, в малопрочных скальных и полускальных грунтах (IV и V классов) при заданных размерах выработки и принятых параметрах первичной обделки / временной крепи установлено: наибольшую степень влияния на величину максимальных напряжений в крепи(S = 0,6) и осадки земной поверхности (S = 0,9) на всем интервале расчетных параметров грунта оказывает модуль деформации грунтового массива (рис. 13а); увеличение коэффициента Пуассона не оказывает существенного влияния на выходные параметры, находясь в пределах величин 0,04 < S < 0,2 в полускальных грунтах и 0,2 < S < 0,3 в малопрочных скальных; изменение угла внутреннего трения практически не влияет на характер напряженно-деформированного состояния рассматриваемой системы.

Влияние величины сцепления на выходные параметры системы носит нелинейный характер и степень этого влияния на каждый из выходных параметров различна (рис. 13б). Так, в малопрочных полускальных грунтах при величине сцепления в пределах 0,08 МПа влияние на осадку поверхности возрастает, достигая максимального значения при 0,2 МПа (S = 0,48). Далее в интервале 0,2<<0,4 МПа зафиксировано заметное снижение «чувствительности» осадок земной поверхности к изменению сдвиговых характеристик грунта (0,5 < S < 0,03). Дальнейшее увеличение сцепления до граничного его значения не оказывает влияния на осадки земной поверхности. В полускальных грунтах (IV класс) максимальные растягивающие напряжения в крепи более чувствительны к изменению величины сцепления, чем напряжения сжатия. В интервале величин 0,08 < С < 0,2 МПа степень влияния сцепления на растягивающие напряжения возрастает, достигая значения (0,3< S < 0,4). Напряжения в крепи выработки, заложенной в более прочных грунтах менее, чувствительны к изменению величины сцепления, а при 0,6 < С < 1,1 МПа напряжения в крепи не изменяются с увеличением этого параметра.

• Подземные горизонты

В. А. ГАРБЕР, д. т. н.;
Н. Н. СИМОНОВ, к. т. н.;
А. А. КАШКО, к. ф-м. н.;
Д. В. ПАНФИЛОВ, к. т. н.
(Филиал АО «ЦНИИС» НИЦ «Тоннели и метрополитены»)

В СТАТЬЕ НАМЕЧЕНЫ ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ РАЗРАБОТКИ СИСТЕМЫ ТОННЕЛЬНОГО ИНФОРМАЦИОННОГО
МОДЕЛИРОВАНИЯ (TUNNEL INFORMATION MODELING — TIM), В КОТОРУЮ ИЗВЕСТНАЯ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ BIM-
ТЕХНОЛОГИЯ (BUILDING INFORMATION MODELING) ДОЛЖНА ВОЙТИ КАК СОСТАВНАЯ ЧАСТЬ.

ВВЕДЕНИЕ

Концепция ВIМ (Building Information Modeling) в США и Европе развивается с 1970-х гг. В нашей стране есть свой конструктив — концепция цифровых моделей объекта (ЦМО) и технологических линий автоматизированного проектирования — датируется 1977 годом. В настоящее время формируются национальные стандарты (нормативная база) по информационному моделированию в строительной отрасли. А еще в декабре 2014 года Правительством РФ был утвержден план поэтапного внедрения технологий информационного моделирования в ПГС, где BIM и реализуется преимущественно. Организация жизненного цикла проектов транспортного строительства имеет схожие признаки и допускает теоретическую возможность для внедрения и сопровождения BIM-технологий применительно, в частности, к тоннелестроению.

У BIM много преимуществ: от ускорения проектных работ и строительства до экономии средств. Прежде всего, создается удобная визуализация проекта, который в формате 3D можно рассмотреть со всех сторон. При этом правки, вносимые в проект, не будут вызывать удорожания проектных работ и увеличения сроков их выполнения, поскольку BIM позволяет автоматически отследить цепочку изменений во всех разделах и оперативно внести их. Еще одно преимущество BIM — высокое качество проектной документации, получаемое за счет автоматиче- ских проверок и устранения некоторых нестыковок.

ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ И РОССИЙСКАЯ СИТУАЦИЯ

Строительная отрасль массово переходит на цифровые технологии в глобальном масштабе. Так, Великобритания уже с 1 апреля 2016 года перешла на стандарты BIM. Это означает, что к участию в государственных тендерах допускаются только подрядчики, освоившие соответствующие технологии. Во многом это стало возможно благодаря тому, что все участники рынка — не только регуляторы, но и строительно-подрядные организации — активно участвовали в процессе разработки стандартов и критериев BIM. Предпосылкой послужила возможность сэкономить до 20% необязательных затрат на каждом проекте и способствовать дальнейшим инновациям.

Великобритания — не единственная страна, которая взяла курс на обязательность использования BIM. Аналогичные решения были приняты в Испании. Там с 2018 года все проекты в госсекторе должны реализовываться с использованием BIM. Франция, Германия, Дубай и другие страны тоже движутся по аналогичному пути.

В Великобритании, где проделана большая работа в этом направлении, BIM применяется не только в рамках проектирования коммерческой и транспортной недвижимости, но и в дорожной отрасли. Так, недавно был реализован проект по строительству объездной дороги с использованием BIM в Рочестере. В результате удалось существенно снизить риски и повысить эффективность работ. Чтобы создать модель с минимальными рисками для строительства, используются фотограмметрические технологии и лазерное сканирование. Они позволяют, к примеру, оптимизировать конструкцию моста или выверить модели подземных сооружений. В лондонском проекте Crоssrail, считающемся сейчас крупнейшим строительным проектом Европы, как раз сначала были созданы лазерные сканы реальных тоннелей, которые потом перенесли на «цифровые рельсы» с миллиметровой точностью.

Что касается Crossrail, то в ходе его проектирования уже сгенерировано большое количество BIM- и САПР- моделей для 650 тыс. объектов. В единой среде работает около 10 тыс. человек. Сам заказчик считает, что это хорошая возможность снижения затрат и повышения управляемости в проекте. К единому источнику информации имеют доступ все: от инженеров до юристов, финансистов, подрядчиков и логистов. В результате удалось на $13 млн сократить объемы дополнительных расходов на проект и избежать серьезных ошибок в процессе моделирования.

Когда в Великобритании уже реализуют проекты национального масштаба, в России только прорабатываются нормативные акты использования BIM. Стандартная методология проектирования объектов дорожного строительства предписывает начать процесс со сбора данных непосредственно с площадки. Речь идет о геологических изысканиях, лазерном сканировании, аэрофотосъемке и т. д. Это, в частности, позволяет выявить имеющиеся на строительной площад- ке коммуникации и учесть их в ходе проектирования с упором на действующие регламенты и нормы. Для создания BIM (ТIM), однако, нужна соответствующая целостная нормативно-техническая база (включающая в себя сортаменты, типы конструкций и т. п.) на государственном уровне.

Концепция единой рабочей среды позволяет учесть все особенности будущего объекта и даже спрогнозировать возможные последствия недоучета проектных изменений. Аналогично решаются все вопросы, связанные с документооборотом, договорными отношениями и бюджетированием.

Таким образом, BIM (ТIM) — это система, основанная на единой базе данных по отечественным нормам,с которой одновременно работают различные специалисты и информация из которой отображается с помощью активной ЗD-графики.

В последующем спроектированная единая модель объекта может быть связана с системой автоматизированного управления компьютеризированной строительной техникой. Это делается для минимизации рисков возникновения ошибок на площадке, сокращения времени простоя оборудования, контроля качества.

А добавив возможность работы с мобильных устройств и передачу данных с удаленных датчиков на стройплощадке в диспетчерский пункт, получаем возможность обмена информацией между всеми этапами строительства и оперативного решения возникающих проблем.

ПРИНЦИПЫ ИНФОРМАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СООРУЖЕНИЙ

Создание информационной модели транспортного сооружения основано на следующих принципах (см.: Антонюк А. А., Чижов С. В. «Принципы информационного моделирования транспортных сооружений». Интернет-журнал «Науковедение», т. 9, No3, 2017):

• инфраструктурный принцип, который объединяет этапы пространственного развития территории, учитывая при этом не только ее наземные, но и подземные особенности (грунтовые условия, подземные сооружения, инженерные сети), с решением конкретных прикладных задач для повышения функциональный ценности и потребительских качеств сооружения;
• принцип замкнутого цикла, который характеризует период существования объекта (рис.1);
• экономический принцип, определяющий долгосрочное планирование при оценке затрат, т. е. эффективность проекта в долгосрочной перспективе за счет рационального использования отводимых под возводимое сооружение территорий.

В зависимости от сложности (уникальности) объекта и способов разработки, накопления и обработки данных формируется информационная модель х, используемая специалистами на определенных этапах жизненного цикла здания или сооружения (рис.1).

Особенности BIM-модели строительного объекта:

• модель полностью отображает структуру жизненного цикла для соответствующего здания и сооружения;
• в состав модели включается определенное количество информации, которое определяется действующей нормативной базой и является обязательной по отношению к рассматриваемому объекту строительства;
• результаты накопления и обработки данных (база данных) на определенном этапе жизненного цикла объекта строительства являются исходной информацией для принятия решений для последующих этапов, связанных с его эксплуатацией, реконструкцией и утилизацией.

Основной особенностью технологии информационной модели (BIM) является возможность управлять стоимостью, безопасностью и надежностью сооружения в интерактивном режиме.

ПРЕПЯТСТВИЯ ДЛЯ ВНЕДРЕНИЯ BIM В ТРАНСПОРТНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО

К настоящему времени особенности применения BIM-технологии не только показали свою состоятельность (на теоретическом уровне и на практических примерах), но и стали предметом обсуждения (на государственном уровне) именно в качестве инновационного метода для развития строительной отрасли.

Вместе с тем адаптация и широкое внедрение BIM-технологии в транспортное строительство сдерживается рядом причин.

К числу объективных факторов можно отнести:

• отсутствие современных программных отечественных продуктов, не позволяющие интегрировать информационные модели с системами спутникового позиционирования;
• несоответствие нормативной базы для внедрения BIM-технологий в практику изысканий, проектирования и строительства транспортных сооружений, а также в систему организации их строительства;
• отсутствие отечественных баз данных по строительным конструкциям, нормам и правилам, необходимых для внедрения BIM-технологий;
• отсутствие отечественных средств разработки необходимых баз данных;
• заметно меньший объема рынка продукции транспортного строительства, по сравнению с промышленным или гражданским строительством;
• инерция в эффективном освоении средств и возможностей организационного, аппаратного и программного обеспечения различными категориями участников процесса формирования и эксплуатации возведенных объектов;
• определенная неготовность государственных регуляторных органов к законодательному (процедурному) сопровождению BIM-технологии для разработки строительной продукции.

К числу субъективных факторов можно отнести определенный разрыв в квалификации и качестве информационного взаимодействия между группами специалистов по BIM, которые инициировали процесс внедрения и постоянно совершенствуют практические навыки, и остальными
участниками процесса, которые только приступают (возможно, при недостаточном уровне собственной мотивации) к практическому освоению новой технологии.

Таким образом, сфера транспортного строительства (в формате линейно-протяженных строительных объектов и/или специальных технологических сооружений, например мостов, тоннелей, эстакад) не обеспечена полным (для всех этапов жизненного цикла рассматриваемых
объектов) сопровождением, которое можно было бы характеризовать как современный вариант BIM-технологии.

ЧТО ТАКОЕ TIM — И В ЧЕМ ОТЛИЧИЕ ОТ BIM?

TIM — это информационная трехмерная (3D) цифровая модель проектирования, строительства и эксплуатации тоннельного объекта или, другими словами, сложно организованная база данных по тоннельному объекту, информация из которой представляется, анализируется и изменяется с использованием 3D-графики.

Не надо путать термин TIM с недавно появившимся и используемым в России термином ТИМ (технология информационного моделирования), в настоящее время используемым в программе «Цифровая экономика», которая была разработана Министерством связи и массовых коммуникаций и в июле 2017 года утверждена Правительством РФ.

Основное отличие BIM состоит в том, что предметом цифрового моделирования в TIM-технологии является не какой-то единичный наземный объект (здание, сооружение, комплекс), а протяженный непрерывный тоннельный объект с изменяющимися вдоль него характеристиками, фактически являющийся геотехнической системой «грунтовый массив — тоннельный объект — наземное сооружение, находящееся в зоне строительства подземного объекта».

К настоящему моменту времени усилия специалистов, привлекаемых к процессу формирования и обслуживания продукции транспортной инфраструктуры, сводятся к адаптации разработанных универсальных программных комплексов для решения прикладных, специализированных задач строительства.

В табл. 1 приведен возможный вариант последовательности осуществления инфраструктурного проектирования тоннельного сооружения (по материалам сайта Autodesk).

Возможный вариант последовательности осуществления инфраструктурного проектирования тоннельного сооружения

Наименование этапа (периода) жизненного цикла	Тип данных	Вид представления
Эскизное проектирование (предпроектное предложение): формирование исходной цифровой модели местности, включая существующую инфраструктуру; визуализация концепции (модели)	архивная документация; база данных	графический (2D, 3D) / текстовый
Строительные изыскания: формирование цифровой модели строительной площадки в рамках локальной геоинформационной системы	то же + геодезические, геофизические данные	графический (2D, 3D) / текстовый
Проектирование: формирование трехмерной твердотельной модели; формирование грунтового основания; разработка расчетной, конечноэлементной модели; определение параметров напряженно- деформированного состояния; конструирование элементов сооружения; экспертиза проектных решений; визуальное представление конечного результата	то же + расчетные данные	графический (2D, 3D) / текстовый
Строительство: формирование организационно-технологической последовательности строительных процессов; контроль и управление строительным производством; экспертиза качества выполнения строительных процессов	то же + проектные данные	графический (2D, 3D) / текстовый
Эксплуатация: экспертиза параметров фактического (технического) состояния; показатели надежности и эффективности эксплуатации	то же	графический (2D, 3D) / текстовый

СОСТОЯНИЕ РАЗРАБОТКИ TIM-МОДЕЛЕЙ В ТРАНСПОРТНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ

НИЦ «Тоннели и метрополитены» АО «ЦНИИС», начиная с 1995 года, осуществляет работы по обеспечению эксплуатационной безопасности действующих объектов Московского метрополитена, находящихся в зоне сооружения новых объектов городской инфраструктуры. Осуществляются геотехнические расчеты систем «породный массив — подземное тоннельное сооружение — возводимые наземные объекты городской инфраструктуры».

За прошедшие 23 года было осуществлено цифровое моделирование около 400 объектов городской инфраструктуры и, соответственно, подземных тоннельных объектов.

Для проведения указанных геотехнических расчетов использовались программные комплексы PLAXIS, FLAC-3D, Z-SOIL.

Большинство расчетов осуществлялись в плоской постановке (2D), поскольку в этих случаях для выработки рекомендаций по обеспечению эксплуатационной безопасности сооружений метрополитена достаточно было ориентировочной картины напряженно-деформированного состояния (НДС) тоннельных конструкций. Однако для отдельных сложных и крупных объектов требовалось более тщательное исследование возникающих напряжений и деформаций в конструкциях тоннелей. Поэтому здесь осуществлялось пространственное (3D) моделирование системы «породный массив — подземное тоннельное сооружение — объект городской инфраструктуры». Указанные 3D-модели могут служить отправной точкой для разработки TIM.

На рис. 2–8 приведены примеры пространственного численного моделирования системы «породный массив — уникальный подземный объект». В этих геотехнических расчетах наземные объекты, находящиеся в зоне моделируемых подземных, задавались в виде силового воздействия на породный массив и подземноесооружение (без детализации их конструкции). Данное обстоятельство объясняется тем, что целью проектировщиков являлось обеспечение эксплуатационной безопасности исключительно подземных объектов.

На этих рисунках приведены расчетные математические модели сложных многосвязных подземных объектов: станции метрополитена глубокого заложения пилонного и колонного типа, наклонный (эскалаторный) тоннель, «проходящий» через слои грунтового массива с различными физико-механическими характеристиками и различной степенью обводнения.

Показаны также математические модели объектов более простой (односвязной) конфигурации: перегонные тоннели метрополитена кругового поперечного очертания и подземный пешеходный переход прямоугольного поперечного очертания.

Как видно из этих рисунков, модель включает в себя пространственные конечные элементы вмещающего породного массива и 2- и 3-мерные конечные элементы, моделирующие подземную конструкцию (тоннельная и станционная обделка, стены и т. п.).

Для создания TIM, возможно, потребуется стыковка математического моделирования подземных объектов с цифровой ВIM-моделью наземного объекта.

Кроме того, требуется необходимая детализация конструкций подземных сооружений с указанием всех необходимых физико-технических и экономических характеристик каждого элемента.

Также необходимо в составе TIM отразить реологические свойства грунтового массива, позволяющие учитывать изменение его физико-механических характеристик в зависимости от процесса продвижения забоя (проходки).

Еще одним существенным свойством TIM-модели должна быть возможность учитывать нарушения технологии строительства (например, дефекты (пустоты) контактного слоя «грунт-обделка»).

При разработке TIM следует учесть многолетний экспериментальный опыт по изучению горного давления к. т. н. Б. Н. Виноградова, который доказал, что осадки дневной поверхности над строящимися и построенными подземными сооружениями продолжаются в течение одного года после окончания строительства. Этот факт говорит о стабилизации напряженно-деформированного состояния (НДС) породного массива, которую необходимо учесть при разработке TIM.

На рис. 9 приведена гипотетическая TIM- модель системы «породный массив — подземное сооружение — наземный объект».

Следует также отметить важность разработки в ходе создания TIM банка (базы) данных всех существующих подземных объектов отрасли. Но это — отдельная большая тема.

• Дороги.Инновации в строительстве
• «ДОРОГИ. Инновации в строительстве» №85

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА СИТУАЦИИ

По оценкам Минфина, дефицит бюджета в 2020 г. составит около 4% ВВП, эксперты же прогнозируют порядка 7%. Сокращение государственных доходов приведет к секвестированию бюджетов многих отраслей и замораживанию целого ряда проектов. В этой связи многие предприятия и организации, чья деятельность связана с транспортным строительством, волнует вопрос — какова будет политика государства в отношении реализуемых инфраструктурных проектов, а также тех, которые находятся в стадии разработки?

Как показывает опыт многих стран, вложение средств в развитие транспортной инфраструктуры, дополнительное финансирование инфраструктурных проектов является эффективным антикризисным инструментом. Так, в ответ на мировой кризис 2008 г. Китай выделил $586 млрд (или 12% ВВП) на развитие транспортной инфраструктуры, ЖКХ, а также на проекты по экологии и энергетике. В результате рост ВВП в 2009 г. вернулся к докризисному уровню и составил более 8%. Ответом же Индии на кризис 2008 г. стало привлечение более $13 млрд заемных средств на обеспечение инфраструктурных проектов, благодаря чему в 2011 г. страна достигла 9%-го роста ВВП.

На сегодняшний день российские реалии таковы, что пересмотр финансирования в сфере мостостроения (как в большую, так и в меньшую сторону) ставит перед пред- приятиями дорожно-мостового комплекса ряд сложных задач по развитию и оптимизации технологических решений. Это и оптимизация сроков строительства, и поиск решений для интенсивного развития инфраструктуры удаленных и труднодоступных районов, и импортозамещение, и внедрение новых материалов для реализации уникальных и сложных проектов. В одиночку задачи подобного масштаба не решить, они требуют совместного усилия от проектных организаций, заводов мостовых металлоконструкций, производителей металлопроката, метизов и механизмов и, конечно же, государственных заказчиков. О том, какая сегодня сложилась ситуация в мостостроении, наиболее капиталоемкой сфере транспортного строительства, редакция журнала попросила рассказать экспертов из компаний «Северсталь» и «Ленмонтаж».

По мнению менеджера дирекции по работе с компаниями строительной отрасли ПАО «Северсталь» Евгения Кузнецова, в кризисный период, когда пересматриваются бюджеты и меняются условия финансирования проектов, предсказуемость цен и стабильность поставок — это основа политики, которую необходимо проводить всем поставщикам материалов и конструкций в отношении своих клиентов. «В работе со своими партнерами мы придерживаемся практики длинных контактов на поставку металлопроката. Завод-производитель мостовых конструкций получает возможность закупать нашу продукцию по фиксированной цене без риска выйти «из бюджета» проекта из-за роста спотовых цен или валютных колебаний. Компания также развивает комплексные поставки, когда клиент может приобрести и металлопрокат, и метизную продукцию, и механизмы через своего менеджера, что оптимизирует процесс заказа, сроки и стоимость поставки. В этом году «Северсталь» планирует поставить клиентам около 50 тыс. тонн листового металлопроката для мостостроения, что превышает аналогичный показатель прошлого года», — рассказывает Евгений Кузнецов.

Развитию современного мостостроения будет способствовать и тесная трехсторонняя кооперация между проектной организацией, ЗМК и производителем металлопроката. Такое взаимодействие позволит каждому из участников получить дополнительную выгоду: найти оптимальное решение для конструктива, иметь твердые сроки поставок и гарантированное качество объекта. «Привлечение металлопроизводителя на ранних стадиях проекта позволяет найти наиболее эффективное решение для мостовых конструкций. Как эксперты в металлургическом производстве, мы готовы адаптировать существующие марки стали под индивидуальные запросы клиентов, подбирать металлопрокат исходя из нагрузки и условий эксплуатации», — добавляет Евгений Кузнецов.

Взгляд производственно-строительной компании «Ленмонтаж» на антикризисную стратегию направлен на минимизацию проектных рисков. Ежегодно «Ленмонтаж» производит порядка 25 тыс. строительных и мостовых металлоконструкций. По словам заместителя генерального директора Дмитрия Голубова, в Северо-Западном регионе крупных проектов по возведению мостов в настоящее время нет, и в этой связи особое внимание уделяется запросам клиентов, ориентированных на промышленное и гражданское строительство.

Среди знаковых проектов компании можно отметить Западный скоростной диаметр, а также возведение трех мостов в Санкт-Петербурге к Чемпи онату мира по футболу-2018 года: Яхтенного, Тучкова и Бетанкура. Как отмечает Дмитрий Голубов, основными критериями выбора поставщика металлопроката являются каче- ство продукции, географическая близость производ- ства и командный подход. «На примере данных про- ектов могу сказать, что очень важно работать с гибким партнером, готовым оперативно прийти на помощь тогда, когда заказчик меняет техническое решение».

РЕШЕНИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА

Поставки из-за рубежа для российского мостостроения всегда были незначительны, за исключением такой продукции, как стальные канаты и вантовые системы. Однако их использование, а также применение фибробетона и стабилизированных арматурных прядей позволяют существенно расширить возможности инфраструктурных проектов. Обращение к зарубежным производителям — это вынужденная мера, так как на сегодняшний день в России не так много подобных производств. При этом выбор в пользу отечественного производителя лежит не столько в плоскости экономии, сколько в плоскости эффективности — в возможности получить профессиональную техническую поддержку в ходе реализации проекта при гарантии соблюдения оговоренных сроков и стабильной цены.

Готовность обеспечить мостостроителей современ- ными технологическими решениями российского про- изводства комментирует Михаил Лукин, коммерческий директор АО «Северсталь канаты», входящего в ПАО «Северсталь»: — Мы предлагаем решения, у которых мало аналогов в мире. Например, готовые решения для вантовых систем, не требующие доработки на объекте. Инженеры компании самостоятельно рассчитывают и конструируют систему, осуществляют шеф-монтаж. Клиент получает продукцию по сниженной стоимости и минимизирует риски монтажных работ.

Современные продукты компании уже позволили во- плотить оригинальные архитектурные идеи: пешеход- ный мост в подмосковном Красногорске, мост «Беско- нечность» в Ташкенте, «Парящий мост» в Москве.

ТЕХНОЛОГИИ НА СЛУЖБЕ У ИНФРАСТРУКТУРЫ

Стальные мосты все больше и больше завоевывают рынок. Тем не менее, производителям стальных конструкций приходится работать с марками стали, перечень которых не менялся еще с советского периода. Это ограничивает как возможность совершенствования конструктивных элементов традиционных стальных мостов, так и разработку новых решений, таких как стальные модульные пролеты. Именно они, по мнению заместителя генерального директора по научной работе АО ЦНИИС Юрия Новака, являются эффективным решением развития инфраструктуры в удаленных и труднодоступных районах.

ФГУП «ЦНИИчермет им. И.П. Бардина» и НИЦ «Мосты» АО ЦНИИС поддерживают производителей и активно участвуют в работе по изменению действующей нормативной базы. Одна из инициатив — расширение возможностей стального мостостроения, а именно — разработка и закрепление в нормах новых классов стали по прочности С440, С690 и сталей с особыми качествами, в частности, атмосферостойких сталей.

Автор статьи Лилия ИЗГАЛИНА

• Дороги.Инновации в строительстве
• «ДОРОГИ. Инновации в строительстве» №85

Антон ЛУГОВЦОВ, руководитель инфраструктурных проектов дирекции по работе с компаниями строительной отрасли ПАО «Северсталь»

СОВРЕМЕННОЕ РЕШЕНИЕ ДЛЯ КОНСТРУКТИВА МОСТА НА БАЗЕ ТИПОВЫХ МЕТАЛЛИЧЕСКИХ МОДУЛЕЙ УЖЕ УСПЕШНО РЕАЛИЗОВАНО В ТЫСЯЧАХ ПРОЕКТАХ ПО ВСЕМУ МИРУ. В РОССИИ НА ОСНОВЕ ПЕРЕДОВОГО МЕЖДУНАРОДНОГО ОПЫТА ВОПРОСАМИ МОДУЛЬНОГО МОСТОСТРОЕНИЯ ЗАНЯЛОСЬ ПАО «СЕВЕРСТАЛЬ». ПРЕДПОЛАГАЕТСЯ, ЧТО СТАЛЬНЫЕ МОСТЫ ТАКОГО ТИПА БУДУТ НАИБОЛЕЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНЫ ДЛЯ УСКОРЕННОГО РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ АРКТИКИ.

В настоящее время ПАО «Северсталь» активно занимается созданием и продвижением инновационных технологических решений для строительной отрасли России. В частности, компания разрабатывает новые высокопрочные, атмосферостойкие и прочие марки сталей и конструкции из них, которые позволят значительно снизить сроки и затраты на строительство жилых, служебных и инфраструктурных объектов.

Одним из стратегических приоритетов Северстали является разработка решений для развития транспортной инфраструктуры. Специалисты компании изучают зарубежный опыт в поисках наиболее эффективных практик строительства, оценивают их релевантность для России. Одной из последних находок стала технология модульного мостостроения.

Производство таких металлоконструкций Северсталь организует в партнерстве с одним из мировых лидеров этого направления мостостроения. Уже более 15 тыс. модульных мостов данной компании способствуют развитию труднодоступных регионов и территорий в 60 странах мира. Первый проект «Северсталь планирует реализовать на собственном заводе металлических конструкций «Стальные решения» в Орле.

Как известно, каждое мостовое сооружение уникально — отличается размерами, закладываемой нагрузкой и конструктивом. Отличительная особенность конструкции пролетных строений по предлагаемой технологии заключается в том, что она состоит из готовых стальных типовых модулей. Это позволяет быстро собирать и монтировать пролеты мостов различной длины и ширины, подстраиваясь под габариты и характеристики конкретного объекта.

Очевидно, что в России такие решения особенно целесообразны для развития инфраструктуры труднодоступных и удаленных регионов (в частности, Арктики). Мосты этого типа не требуют доставки массивных негабаритных конструкций и тяжелой грузоподъемной техники. Высокая адаптивность модульного пролета позволяет использовать данное решение с минимальными расходами на разработку проекта и сокращает сроки его реализации. Комбинация унифицированных конструктивных элементов подбирается в зависимости от нагрузок и условий движения транспорта.

Экономическую эффективность и потенциал конструктива модульных мостов уже высоко оценили, в частности, специалисты АО «Институт «Стройпроект» — одной из крупнейших в России проектных организаций, специализирующихся на транспортных искусственных сооружениях. Результаты анализа подтвердили снижение затрат заказчика на строительство объекта на 15- 20% от общей сметной стоимости.

Результат достигается за счет сокращения количества промежуточных опор, уменьшения стоимости доставки элементов моста к месту монтажа. Все части пролетных строений помещаются на стандартный полуприцеп, транспортировки массивных негабаритных конструкций не требуется. Применение быстросборных узлов и соединений обеспечивает монтаж пролетного строения в проектное положение в течение одних-двух суток. Северсталь в проектах модульных стальных мостов планирует применять атмосферостойкую сталь марки 14ХГНДЦ, которая не требует антикоррозионной защиты на весь срок службы сооружения, что позволяет свести к минимуму эксплуатационные затраты. Мы получаем высокотехнологичное инженерное решение, не требующее регулярных работ по обслуживанию и ремонту, что особенно актуально в отдаленных и труднодоступных регионах Арктики.

Кроме того, при необходимости возможно обеспечить быстрый демонтаж, релокацию и повторную установку модульных конструкций на аналогичном объекте, что расширяет сферу их применения:

• как оперативное решение на время ремонтно-восстановительных работ;
• при строительстве новых и реконструкции действующих мостов;
• в качестве временных переправ.

МОДУЛЬНЫЕ КОНСТРУКЦИИ ОБЕСПЕЧИВАЮТ СОКРАЩЕНИЕ:

• ОБЩЕЙ СМЕТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА — ДО 20%;
• КОЛИЧЕСТВА И СТОИМОСТИ ПРОМЕЖУТОЧНЫХ ОПОР — ДО 60%;
• СТОИМОСТИ ДОСТАВКИ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ НА ОБЪЕКТ СТРОИТЕЛЬСТВА — ДО 25%;
• СРОКОВ СТРОИТЕЛЬСТВА МОСТА — ДО 30%;
• ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ЗАТРАТ ПО ПРОЛЕТНЫМ СТРОЕНИЯМ — ДО 60%.

В перспективе компания планирует предложить комплексное решение по поставке и применению модульных стальных пролетов мостов, в том числе по схеме аренды и лизинга.

Все открывающиеся новые возможности позволяет нам с оптимизмом оценивать потенциал применения модульных стальных конструкций на территории России. Особенно это актуально в регионах Арктики, где наиболее востребованы мобильные и универсальные технические решения, позволяющие реализовать широкий круг задач в строительной отрасли, от мостостроения до, например, модульного строительства жилья и социальных объектов на свайном фундаменте.

www.severstal.com

ПАО «Северсталь»
Адрес: ул. Клары Цеткин, 2,
Москва, Россия, 127299
Тел. +7 (495) 926-77-66

• Дороги.Инновации в строительстве
• «ДОРОГИ. Инновации в строительстве» №85

В ПРЕДДВЕРИИ 30-ЛЕТИЯ ИНЖЕНЕРНОЙ ГРУППЫ «СТРОЙПРОЕКТ» РЕДАКЦИЯ НАШЕГО ЖУРНАЛА ОБРАТИЛАСЬ С ВОПРОСАМИ К ЕЕ ГЕНЕРАЛЬНОМУ ДИРЕКТОРУ АЛЕКСЕЮ ЖУРБИНУ. БЕСЕДА СОСТОЯЛАСЬ В ДУХЕ ВРЕМЕНИ, ПОСРЕДСТВОМ ИНТЕРНЕТ-КОММУНИКАЦИЙ.

Беседовала Регина ФОМИНА

— Алексей Александрович, вы 30 лет руководите проектной организацией, преодолевшей уже не один кризис в истории страны. На сегодняшний день ваш Институт превратился в мощную Инженерную группу. Ваш управленческий опыт помогает выстраивать успешную бизнес-стратегию и предвидеть определенные отраслевые события, и в этой связи к вам вопрос, как к эксперту — как вы оцениваете сегодняшнюю ситуацию в отрасли, связанную с пандемией? Какие шаги необходимо предпринимать, чтобы минимизировать ее последствия?

— С моей стороны сегодня было бы достаточно самонадеянно давать какие-то точные прогнозы. Наша деятельность целиком зависит от государственного финансирования, и, если его сократят, дорожно-мостовой комплекс реально «просядет». Если будет финансирование — люди будут справляться с поставленными задачами.
Несомненно, текущая ситуация окажет влияние на планы реализации ряда проектов. Вероятно, сроки финансирования будут продлеваться. Но пока подробной информации нет.
16 апреля на совещании у Президента РФ, посвященном строительному комплексу, было очень хорошее выступление Владимира Николаевича Власова, генерального директора ПАО «Мостотрест». Он заявил, что в нынешней ситуации нужно продолжать проектирование, чтобы по выходу из пандемии мы располагали готовыми проектами и имели бы возможность сразу приступить к строительству. Говорил он и об определенных условиях, которые следовало бы создать на строительных площадках, в частности, о необходимости проведения экспресс-тестирования, оказания Роспотребнадзором реальной помощи строителям в организации безопасной работы.
Так, на сегодняшний день еще есть вспышки заболеваний на строительных площадках. Именно поэтому мы написали обращения в Минстрой и в Минтранс РФ о том, что для минимизации рисков заражения необходимо установить новые правила подписания проектной документации электронными подписями, так как многие заказчики, игнорируя опасность распространения новой коронавирусной инфекции COVID-19, по-прежнему требуют от нас ставить ручные подписи. На все наши обращения нам ответил только Минстрой, но абсолютно формально, что да, электронная подпись допустима. При этом не дано никаких разъяснений о том, можно ли подписывать ею не только письма, но и рабочие чертежи. Сейчас Евгений Дитрих и Андрей Костюк объявили о том, что будут проводить видеоконференции и отраслевые часы в онлайн-режиме. Мы активно готовимся к этим совещаниям, намерены поднимать вопрос о том, что нужно бороться с косностью мышления и принимать современные решения. Точно так же я выступаю против проведения очных совещаний у заказчика и прилагаю все усилия, чтобы наши сотрудники не принимали в них участия. Но не со всеми заказчиками удается найти взаимопонимание в этом вопросе.
И вопрос необходимости резкого снижения активности контрольных органов тоже очень актуален. Нужно убрать десятки проверок заказчиков, подрядчиков и т. д.

— Как Стройпроект справляется с дистанционной работой?

— Как только возникла необходимость самоизоляции, мы быстро и безболезненно, буквально за два-три дня, перешли на дистанционную работу, благодаря прекрасной квалификации и оперативности сотрудников нашего управления информационных технологий. В таком режиме мы продолжаем работать и сегодня, и это не вызывает практически никаких проблем. Для некоторых наших сотрудников, находящихся в стесненных жилищных условиях, мы обеспечили возможность доступа в офис, организовав их работу таким образом, чтобы в кабинете находилось не более одного человека. Но таких людей не очень много, первоначально их было всего 14-15 человек. В этом смысле у нас все неплохо.

— Расскажите о выполнении стратегически значимых для страны проектов. Можете подробно описать роль Стройпроекта в двух нацпроектах — БКАД и Комплексном плане модернизации и расширения маги- стральной инфраструктуры? Можно ли считать, что ваше участие в таких мега-проектах, как трассы Москва — Казань, Джубга — Сочи, Владивосток — Находка, обходы Тольятти, Нижнекамска, Барнаула, новые железнодорожные проекты, позволит создать магистрали, соответствующие всем мировым стандартам?

— В майском указе президента 2018 года, напомню, нашли отражение два нацпроекта, касающихся транспортного строительства, со сроком реализации 2018- 2024 гг. Это «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД) с общим бюджетом 4,8 трлн рублей и Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры с бюджетом 6,35 трлн рублей. Этот проект затрагивает модернизацию автомобильных, железных дорог и аэропортов. В прошлом году появился еще один проект, со статусом федерального, — «Мосты и путепроводы». Его бюджет составляет 507 млрд рублей. Срок реализации — 2020-2024 гг. Проект рассчитан исключительно на регионы, которые будут получать федеральные субсидии на ремонт и строительство мостов и путепроводов. Общий объем финансирования по трем проектам — 11,66 трлн рублей. Это рекордные суммы за всю новейшую историю России. Правда, в 2019 году Правительство очень медленно раскачивалось с началом реального финансирования по нацпроектам, за исключением БКАД. Но все же во второй половине 2019 года движение началось.
На сегодняшний день мы принимаем участие практически во всех крупнейших проектах, вошедших в Комплексный план. Это — автодорога Москва — Казань, обход Тольятти, реконструкция автомобильной дороги Джубга — Сочи, автодорога Владивосток — Находка, Широтная магистраль скоростного движения в Санкт-Петербурге, строительство вторых путей на БАМе, железнодорожная линия Кызыл — Курагино.

Сейчас проектируем три участка на трассе Москва — Казань: во Владимирской и Нижегородской областях, участок выхода из Москвы. По третьей очереди обхода Сочи (трасса Джубга — Сочи) выполняем обоснование инвестиций. На обходе Тольятти, разбитом на пять этапов, мы являемся генеральным проектировщиком, и непосредственно сами проектируем два участка. По обходу Нижнекамска работы выполняем в соответствии с графиком. Это протяженный, сложный объект с большим мостом через Каму. В прошлом году мы закончили обоснование инвестиций и прошли Главгосэкспертизу по трассе Владивосток — Находка. В настоящее время ждем постановления Правительства о начале ее проектирования и строительства. Что касается обхода Барнаула — это, в общем-то, завершенный проект, и сейчас администрация Алтайского края прилагает усилия для того, чтобы включить объект в Комплексный план. Пока проектная документация не устарела, нужно обеспечить его финансирование и выходить на стройку. У БАМа-2 достаточно форсированные сроки проектирования, но мы даже идем с опережением графика. Так, основные проектные решения планировалось выдать в августе, но в связи с тем, что на совещании у Президента была отмечена необходимость ускорения строительства вторых путей на БАМе, заказчик — ОАО «РЖД» — попросил нас сократить срок на два месяца, и, по сути, уже первого июня мы в срочном порядке выдали основные проектные решения по 19 перегонам. Этим объектом занимается наш головной офис, где организовано железнодорожное управление, которое возглавляет Терещенко Александр Алексеевич.
С веткой же Кызыл — Курагино все обстоит сложнее. Это концессионный проект, и в ситуации с пандемией коронавируса концессионер обратился в Правительство с тем, чтобы приостановить его выполнение в данных условиях. В этой связи заказчик пока приостановил для нас работы по этому объекту.
Хотел бы отметить, что помимо железнодорожного строительства у нас появилось еще одно новое направление — аэропортовые комплексы. В настоящее время мы разрабатываем проект реконструкции аэропорта в Мурманске. На стадии подписания с заказчиком находятся и другие проекты региональных аэропортов.

— Какие новаторские решения предлагает в этих и других проектах Стройпроект?

— Что касается новаторских решений, я в последнее время боюсь этого слова. Что можно считать новаторством? Мы, конечно, по-прежнему используем все современные решения, стараемся быть на острие новых технологий, как в дорожном, так и в мостовом строительстве. Например, в настоящее время прорабатываем возможность применения новых сталей. По заказу Евразхолдинга наша служба главного инженера выполняет технико-экономическое сравнение двух вариантов мостов в чисто железобетонном исполнении — со сборными железобетонными балками и монолитной плитой и в сталежелезобетонном исполнении — с двутавровыми прокатными балками и монолитной железобетонной плитой.
В рамках проектирования БАМа-2 мы будем рассматривать варианты быстровозводимых, модульных конструкций, которые могут применяться как типовое решение, потому что заказчик предъявляет требования, чтобы мостовые сооружения, с одной стороны, обладали эксплуатационной надежностью, а с другой — обеспечивали удобство для строителей и подрядчиков. Это вполне обоснованно, ведь из-за сложных условий для размещения строительных площадок вопрос организации строительства на БАМе-2 стоит во главе угла.

— Что на сегодняшний день является главными болевыми точками в дорожно-мостовом строительстве? Какие шаги следует предпринимать для их устранения?

— Главная проблема — это система ценообразования в стране. Сегодня проектировщик должен, с одной стороны, обеспечить экономичность проекта, а с другой стороны, в условиях нашей до сих пор не нормализованной сметной нормативной базы, оценить проект таким образом, чтобы у подрядчика хватило денег его реализовать и при этом не обанкротиться. Ведь не секрет, какое количество банкротств произошло в последние годы. На сегодняшний день в Санкт-Петербурге не осталось ни одной (!) мостостроительной компании. В этой связи необходимо вести активную работу над совершенствованием системы ценообразования и контрактной системы, в том числе в рамках так называемой «регуляторной гильотины».
С этой целью совместно с ПАО «Мостотрест» мы создали рабочие группы и уже на протяжении двух лет прорабатываем предложения по ценообразованию. Также мы активно участвовали в подготовке Госсовета по дорожной отрасли, где давали свои предложения. Было понятно, что сметная нормативная база требует обновления, и принято решение о ее срочной доработке. Всем очевидно, что нужно увеличивать стоимость дорожного строительства минимум на 15 %. Но в 2020 году вышла обновленная нормативная база, и те первые шаги, которые мы в ней сделали, показывают, что стоимость не растет, а только снижается, на 5-8% (!). Ну а то, что вся наша нормативная база, как и государственные расценки, это — прошлый век, мы говорили неоднократно. Новая команда Минстроя заявила, что все будет революционно менять, и мы воодушевились. Но сейчас они принимают только полумеры. Мы с Мостотрестом ожидали другого...

— Если говорить о Стройпроекте — это все-таки питерская организация. В этой связи транспортная инфраструктура Северной столицы наверняка находится в фокусе вашего внимания. Какие ключевые объекты транспортной инфраструктуры города, на ваш взгляд, сегодня особенно необходимы для снижения транспортной нагрузки на улично-дорожную сеть? Что можете рассказать о ходе реализации проекта так называемого ВСД? Какие есть комментарии по метро?

— Управление развития транспортной инфраструктуры под руководством Виктории Васильевны Калининой по заказу Дирекции по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области в 2017 г. разработало Объединенную комплексную транспортную схему развития для двух регионов, включающую в себя огромный перечень мероприятий, ранжированных по годам и по всем видам транспорта, а также предусматривающую график реализации по приоритетности. В 2020 г. утверждена Концепция развития пассажирских перевозок для Санкт-Петербургского железнодорожного узла, в разработке которой мы принимали участие. Основное внимание в Концепции уделено развитию внутригородского пассажирского движения, и именно в этой части проделана очень интересная работа. В этой связи потребуется актуализация Объединенной комплексной транспортной схемы: включение в нее мероприятий железнодорожной инфраструктуры и связанных с ними мероприятий на УДС и общественном транспорте.
Что же касается приоритетов, то мы знаем, что Кольцевая автомобильная дорога (КАД) значительно изменила транспортную ситуацию в городе. Затем ее кардинально поменял Западный скоростной диаметр (ЗСД). Поэтому очевидно, что строительство Широтной магистрали скоростного движения, или ВСД (неофициальное название), которая, без сомнения, улучшит транспортную ситуацию в городе, тоже следует относить к приоритетным проектам. На мой взгляд, стратегию развития надо выбирать таким же образом, как это было в предыдущие десятилетия, когда КАД строилась за счет федеральных средств, ЗСД — за счет части федеральных и части городских средств с привлечением частных инвестиций. Город же параллельно занимался строительством подключений к магистралям. Считаю, что это правильный и гармоничный подход к выбору приоритетов для городского и транспортного строительства. Основным объектом, на мой взгляд, должна быть Широтная магистраль, а город должен выстроить свой план по подключению сети городских автодорог, чтобы разгрузить «узкие» места.
Также в Петербурге мы занялись и метрополитеном: Инженерная группа участвует в реконструкции станций «Парк Победы», «Электросила» и «Чернышевская».

— Позади долгих 30 лет развития и роста Стройпроекта. Многие когда-то успешные проектные институты за это время сошли с дистанции. Что помогло вам удержать стабильное положение на рынке и вырваться в лидеры?

— Главный принцип рынка — предвидеть и максимально полно удовлетворять желания наших заказчиков. Следование такому принципу — одна из основных причин успешности Стройпроекта. Но этого мало. Мы всегда понимали, что нельзя останавливаться на достигнутом, нужно непрерывно осваивать новые виды деятельности и самые передовые технологии. Нередко приходится сталкиваться с позицией: зачем что-то улучшать, если все и так хорошо. Я уверен, что следование этому принципу ведет к деградации. Это касается не только развития предприятия, но и развития отдельной личности. И мы всегда стремились к улучшению.

Для того чтобы организация всегда оставалась дееспособной, еще очень важно, чтобы ее сотрудники были членами одной команды, заточенной на реализацию единой цели. Создание атмосферы единой команды, состоит ли она из четырех человек или более тысячи пятисот, как сейчас, является краеугольным камнем корпоративной культуры Стройпроекта. Это реализуется и созданием комфортных условий труда, и развитым социальным пакетом, и проведением различного рода корпоративных мероприятий, тренингов, обучений, КВН, квестов. И делается это не потому, что какой-то умный консультант так посоветовал делать, а потому, что для Стройпроекта это естественный путь развития. Традиции маленького коллектива распространяются и на огромную сегодняшнюю команду. Когда создавался первый трудовой договор Стройпроекта — это был продукт коллективного творчества. В нем появился такой пункт, которого нет ни в одном трудовом кодексе. Он звучит так: «Специалист обязуется поддерживать доброжелательные рабочие отношения с сотрудниками Института, заказчиками и подрядчиками». И это тоже один из основных принципов нашей корпоративной культуры. Мы проводим на работе большую часть нашей жизни, и хочется ее проводить среди друзей и единомышленников. В этом тоже залог нашей успешности.

— Какой вам видится перспектива транспортной отрасли? Какие задачи ставите перед своей организацией и какие шаги намерены предпринимать для их успешного выполнения?

— Если хотя бы 70% от вышеназванных мною сумм окажутся реальными, то перспективы у транспортной отрасли, несомненно, позитивные. Стоит напомнить, что транспортное строительство всегда было локомотивом выхода из кризиса. Будем надеяться, что наше правительство это понимает.
Ну а перед Стройпроектом мы ставим задачи повышения производительности труда, снижения себестоимости нашей продукции, чтобы по-прежнему оставаться конкурентоспособными на рынке. Резервы для этого мы видим в автоматизации производства, чем и занимаемся активно. Это автоматизация черчения, расчетов, внедрение BIM-технологий, в которых мы неплохо продвинулись и даже создали собственные программные продукты.

— Большое спасибо за беседу!

www.stpr.ru