      
|
|
Круглый стол ОБСУЖДЕНИЕ ВОПРОСОВ ВНЕДРЕНИЯ В МОСТОСТРОЕНИЕ СТАЛИ, ИЗГОТОВЛЕННОЙ СОГЛАСНО ГОСТ 6713-2021, ИНТЕРВЬЮ С МИНИСТРОМ ТРАНСПОРТА РЕСПУБЛИКИ КРЫМ НИКОЛАЕМ ЛУКАШЕНКО СОСТОЯЛОСЬ В ПОХОДНЫХ УСЛОВИЯХ, ВО ВРЕМЯ ТРАДИЦИОННОГО Беседовала Регина ФОМИНА ЗАВЕДУЮЩЕМУ КАФЕДРОЙ «ТОННЕЛИ И МЕТРОПОЛИТЕНЫ» ПЕТЕРБУРГСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ИМПЕРАТОРА АЛЕКСАНДРА I (БЫВШИЙ И СТАЛО ПОВОДОМ ДЛЯ НАШЕЙ БЕСЕДЫ, В ХОДЕ КОТОРОЙ ВЕДУЩИЙ ПЕТЕРБУРГСКИЙ УЧЕНЫЙ В ОБЛАСТИ ПОДЗЕМНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА РАССКАЗАЛ О СВОЕМ ПУТИ В ПРОФЕССИЮ, О ДОСТИЖЕНИЯХ НЕСКОЛЬКИХ МИНУВШИХ ДЕСЯТИЛЕТИЙ, О СВОЕМ ВИДЕНИИ СИТУАЦИИ В МЕТРОСТРОЕНИИ И В ЦЕЛОМ О ВОЗМОЖНЫХ ПЕРСПЕКТИВАХ Подробнее: АЛЕКСАНДР ЛЕДЯЕВ О СЕБЕ, ТОННЕЛЬНОЙ НАУКЕ И ПРАКТИКЕ В АПРЕЛЕ 2024 ГОДА БЫЛ ОТКРЫТ ВОСТОЧНЫЙ ВЫЕЗД ИЗ УФЫ, ПРЕДСТАВЛЯЮЩИЙ СОБОЙ ОДИН ИЗ КРУПНЕЙШИХ
— Дмитрий Александрович, расскажите, что представляет собой Восточный выезд из Уфы. — Это магистральная дорога скоростного движения, которая проходит через Советский, Октябрьский, Кировский и Калининский районы городского округа Уфа и Уфимский район, соединяя центр Уфы с Зауфимьем, и с подключением к федеральной автомобильной дороге М-5 «Урал». Восточный выезд включает в себя несколько сложных транспортных объектов: автодорожный тоннель, мостовой переход через реку Уфу, автомобильную дорогу, транспортные развязки с автодорогой Федоровка — Шакша и федеральной трассой М-5 «Урал», мосты и путепроводы через ручьи и реку Юрмаш, дорожно-эксплуатационное предприятие, автоматический пункт весогабаритного контроля и пункт взимания платы. Восточный выезд признан лучшим проектом в сфере качественных инфраструктурных инвестиций, получив национальную премию в сфере инфраструктуры «Росинфра», а также вошел в пилотную программу Национальной системы оценки качества и сертификации инфраструктурных проектов IRIIS и первым в России прошел оценку на соответствие требованиям методики, получив «золотой» уровень достижения. — Как известно, проходка тоннеля в составе выезда началась еще в далеких 90-х гг., а в 2007 году объект был заморожен. На какой стадии остановили работы? Что к тому моменту уже было выполнено? Е. Л. ДАМЬЕ, советник руководителя ООО «Автодор-Инжиниринг» В ПОСЛЕДНИЕ НЕСКОЛЬКО ЛЕТ В ОТРАСЛИ МНОГО ПОЛЕМИКИ НА ТЕМУ, КАКИЕ ГОСТЫ ПРИМЕНЯТЬ ДЛЯ ПОЛУЧЕНИЯ ВЫСОКОКАЧЕСТВЕННЫХ АСФАЛЬТОВЫХ ПОКРЫТИЙ. НЕ УТИХАЮТ СПОРЫ ПО ПОВОДУ ОТМЕНЫ УСТАРЕВШИХ ГОСТ 9128 И ГОСТ 31015, БЫЛИ И ПРОДОЛЖАЮТСЯ ПОПЫТКИ ИХ МОДЕРНИЗАЦИИ. ОЧЕНЬ МНОГО РАЗГОВОРОВ ПРО РАЗНИЦУ В СТОИМОСТИ АСФАЛЬТОБЕТОНОВ, ЗАПРОЕКТИРОВАННЫХ НОВЫМИ МЕТОДАМИ, И О ТОМ, ЧТО НАДО ЗАКУПАТЬ ДОРОГОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И МОДЕРНИЗИРОВАТЬ АСФАЛЬТОВЫЕ ЗАВОДЫ (ХОТЯ В СТАНДАРТАХ ТАКОГО ТРЕБОВАНИЯ НЕТ). ОБ ЭТОМ МОЖНО ДОЛГО И МНОГО ПИСАТЬ. НО В ДАННОЙ СТАТЬЕ ХОТЕЛОСЬ БЫ ОБРАТИТЬ ВНИМАНИЕ НА КОНКРЕТНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ, ПОЛУЧЕННЫЕ ООО «АВТОДОР-ИНЖИНИРИНГ» ПРИ ПРОВЕДЕНИИ СТРОИТЕЛЬНОГО КОНТРОЛЯ НА ДЕВЯТИ ЭТАПАХ СТРОИТЕЛЬСТВА ТРАССЫ М-12 ОТ МОСКВЫ ДО КАЗАНИ. Подробнее: РАБОТА СИСТЕМЫ ОБЪЕМНО-ФУНКЦИОНАЛЬНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ М-12 «ВОСТОК» А. М. ИСАКОВ, независимый эксперт НА ДАННОМ ЭТАПЕ РАЗВИТИЯ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА В РОССИИ МЫ ПЕРЕЖИВАЕМ ПОИСТИНЕ РЕВОЛЮЦИОННЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ В ПОДХОДАХ К ОЦЕНКЕ КАЧЕСТВА ДОРОЖНЫХ МАТЕРИАЛОВ. В ЧАСТНОСТИ, ПО ВЯЖУЩИМ, С ПОЗИЦИИ ГОСТ Р 58400.2–2019, ОНА ИЗМЕНИЛАСЬ ПРОСТО КАРДИНАЛЬНО. ПРИ ЭТОМ «КЛИМАТИЧЕСКИЙ» ГОСТ Р 58400.1–2019 ДАЕТ ДОСТАТОЧНУЮ СВОБОДУ В ВЫБОРЕ МОДИФИКАТОРОВ ДЛЯ ДОСТИЖЕНИЯ НУЖНЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ. Подробнее: ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ГИБРИДНЫХ РЕЦЕПТУР МОДИФИЦИРОВАННЫХ ВЯЖУЩИХ В. И. ПОПОВ, к. т. н., профессор МАДИ; Л. М. МОНОСОВ, к. г. н., Почетный строитель России В СВЯЗИ С НЕПРЕКРАЩАЮЩИМИСЯ ПОПЫТКАМИ НАНЕСЕНИЯ ТЕРРОРИСТИЧЕСКИХ УДАРОВ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ БЕСПИЛОТНЫХ ЛЕТАЮЩИХ СИСТЕМ ПО КРИТИЧЕСКИ ВАЖНЫМ ОБЪЕКТАМ СТРАНЫ (ПОРТЫ, НЕФТЯНЫЕ ТЕРМИНАЛЫ, НЕФТЕПЕРЕРАБАТЫВАЮЩИЕ ЗАВОДЫ) И УЧИТЫВАЯ ЗАЯВЛЕНИЕ ПРЕЗИДЕНТА УКРАИНЫ ОТ 15 МАРТА 2024 ГОДА О ЕЩЕ БОЛЕЕ ШИРОКОМ ИСПОЛЬЗОВАНИИ УДАРНЫХ ДАЛЬНОБОЙНЫХ ДРОНОВ, ПРЕДЛАГАЕМ: РАССМОТРЕТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ ЗАГРАДИТЕЛЬНЫХ АЭРОСТАТОВ ДЛЯ ЗАЩИТЫ СТРАТЕГИЧЕСКИХ ОБЪЕКТОВ НА ТЕРРИТОРИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ. Подробнее: ЗАЩИТА ОТ ВОЗДУШНОГО НАПАДЕНИЯ: ЗАГРАДИТЕЛЬНЫЕ АЭРОСТАТЫ ОРЕНБУРЖЬЕ — ЭКОНОМИЧЕСКИ РАЗВИТЫЙ И ПЕРСПЕКТИВНЫЙ РЕГИОН, В КОТОРОМ БОЛЬШОЕ ВНИМАНИЕ УДЕЛЯЕТСЯ МОДЕРНИЗАЦИИ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ. КАКИЕ ПРИ ЭТОМ РЕАЛИЗУЮТСЯ ПРИОРИТЕТЫ — ПРЕЖДЕ ВСЕГО, В ДОРОЖНОМ ХОЗЯЙСТВЕ, — РАССКАЗАЛ ГУБЕРНАТОР ОРЕНБУРГСКОЙ ОБЛАСТИ ДЕНИС ПАСЛЕР. В РОССИЙСКОМ МЕТРОСТРОЕНИИ — НОВЫЙ ПОВОРОТ СОБЫТИЙ. КАК ИЗВЕСТНО, В СТРАНЕ УЖЕ НЕМАЛО ЛЕТ ОБСУЖДАЮТСЯ, ВВИДУ ЧРЕЗМЕРНОЙ ДОРОГОВИЗНЫ ТРАДИЦИОННОЙ ПОДЗЕМКИ ДЛЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ БЮДЖЕТОВ, РАЗЛИЧНЫЕ ВАРИАНТЫ ЛЕГКОГО МЕТРО. ЕДИНСТВЕННАЯ ПОДОБНАЯ СИСТЕМА — МЕТРОТРАМВАЙ — ОТКРЫЛАСЬ В ВОЛГОГРАДЕ ЕЩЕ В 1984 ГОДУ. С ТЕХ ПОР НИ ОДНА ИНИЦИАТИВА НЕ ПРИБЛИЖАЛАСЬ К ВОПЛОЩЕНИЮ В РЕАЛЬНОСТИ, ПОКА, ОПЯТЬ ЖЕ, РЕГИОНАМ НЕ РЕШИЛОСЬ ПОМОЧЬ ГОСУДАРСТВО. РЕАЛИЗАЦИЯ ПРОЕКТОВ МЕТРОТРАМА УЖЕ НАЧАЛАСЬ В КРАСНОЯРСКЕ И ЧЕЛЯБИНСКЕ, ГДЕ СТРОИТЕЛЬСТВО КЛАССИЧЕСКОЙ ПОДЗЕМКИ РАСТЯНУЛОСЬ НА ДОЛГИЕ ГОДЫ И НЕ УВЕНЧАЛОСЬ УСПЕХОМ. ТОННЕЛЬНЫЕ УЧАСТКИ БУДУТ НА ЛИНИЯХ СКОРОСТНОГО ТРАМВАЯ В ОБОИХ ГОРОДАХ Л. В. МАКОВСКИЙ, к. т. н., профессор; СТАТЬЯ ЯВЛЯЕТСЯ ЛОГИЧЕСКИМ ПРОДОЛЖЕНИЕМ ПРЕДЫДУЩЕЙ ПУБЛИКАЦИИ В ЖУРНАЛЕ «ПОДЗЕМНЫЕ ГОРИЗОНТЫ» (№35, 2023). АКЦЕНТ СДЕЛАН НА ВОПРОСАХ ВЛИЯНИЯ ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ ТОННЕЛЬНЫХ СООРУЖЕНИЙ НА СОСТОЯНИЕ ГОРОДСКОЙ СРЕДЫ, ИХ ВОЗМОЖНОСТЯХ ПО УЛУЧШЕНИЮ НЕ ТОЛЬКО ТРАНСПОРТНОЙ, НО И, ОСОБЕННО, ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ СИТУАЦИИ Проанализированы различные экологические аспекты подземного строительства с точки зрения градостроительных условий, безопасности движения транспорта и пешеходов, санитарно-гигиенического состояния воздушного бассейна, уровня шума и вибрации. Приведены примеры рациональных объемно-планировочных и конструктивных решений, обеспечивающих минимизацию нарушений экологической ситуации в городах. Представлены примеры наиболее эффективных мер, способствующих сохранению и оздоровлению городской среды при расширении масштабов подземного строительства, в том числе специальных экологических тоннелей для охраны окружающей среды, оснащенных средствами очистки удаляемого воздуха, шумо- и виброзащиты. Обращено внимание на необходимость проведения научных исследований, результаты которых должны быть учтены при составлении соответствующих нормативных документов. Подробнее: ВЛИЯНИЕ ГОРОДСКИХ ПОДЗЕМНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СООРУЖЕНИЙ НА ЭКОЛОГИЧЕСКУЮ СИТУАЦИЮ В. А. ГАРБЕР, д. ПРОБЛЕМА ПОДГОТОВКИ СПЕЦИАЛИСТОВ-ТОННЕЛЬЩИКОВ СОГЛАСНО СОВРЕМЕННЫМ ТРЕБОВАНИЯМ С УЧЕТОМ ИННОВАЦИОННЫХ МЕТОДОВ И ТЕХНОЛОГИЙ, ПОЯВИВШИХСЯ ЗА ПОСЛЕДНИЕ ДЕСЯТИЛЕТИЯ, «МУССИРУЕТСЯ» С НАЧАЛА 1980-Х ГГ. РАССМОТРИМ, КАКИЕ ЗНАНИЯ И НАВЫКИ ЯВЛЯЮТСЯ ОСНОВОПОЛАГАЮЩИМИ НА СЕГОДНЯШНИЙ ДЕНЬ.
В ЭТОМ ГОДУ ПЕТЕРБУРГСКОЕ ПРОИЗВОДСТВО ООО «СОТЕРРА ИНЖИНИРИНГ», ОДНОГО ИЗ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ЛИДЕРОВ ПО ВЫПУСКУ ГЕОСИНТЕТИКИ ДЛЯ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА, ОТМЕЧАЕТ 10-ЛЕТНИЙ ЮБИЛЕЙ. ВМЕСТЕ С ТЕМ ИЗВЕСТНО, ЧТО КОМПАНИЯ ЯВЛЯЕТСЯ ПРЕЕМНИКОМ МИРОВОГО БРЕНДА «ТЕНСАР» (TENSAR), ПРИШЕДШЕГО В РОССИЮ ГОРАЗДО РАНЬШЕ. О РАЗВИТИИ СОБЫТИЙ, О ДОСТИЖЕНИЯХ И ПЕРСПЕКТИВАХ РАССКАЗАЛА ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР ООО «СОТЕРРА ИНЖИНИРИНГ» ЮЛИЯ ГУСЕВА Подробнее: «СОТЕРРА ИНЖИНИРИНГ»: ЛОКАЛИЗАЦИЯ МИРОВОГО БРЕНДА Во время визита нашего корреспондента в Пермский край невозможно было обойти вниманием дорожное хозяйство столицы Прикамья. На наши вопросы любезно согласился ответить первый заместитель начальника Департамента дорог и благоустройства (ДДБ) администрации города Перми Никита Саламатов.
― Никита Владимирович, расскажите, какие функции выполняет ваше учреждение? ― В части автомобильных дорог основными задачами Департамента являются организация дорожной деятельности и дорожного движения в границах города Перми, обеспечение безопасности движения и организация благоустройства территории города. ― Как известно, с 2019 года на территории Пермского края реализуется национальный проект «Безопасные качественные дороги». А давайте поговорим о ходе его реализации именно в вашем городе. Каких результатов вам удалось достичь? Какое финансирование было выделено на эти цели в прошлом году? ― В период с 2016 по 2024 год общий объем финансирования на реализацию национального проекта составил более 5 млрд рублей, а общая площадь ремонта ― более 2,9 млн м2. В текущем году запланировано отремонтировать 12 участков улично-дорожной сети. Объем выделенных из регионального бюджета средств составляет 581 млн рублей. Важно отметить, что в последние годы конкурсные процедуры проводятся заблаговременно. Это позволяет приступить к ремонтным работам сразу с началом положительных температур и не тратить время непродолжительного дорожного сезона на оформление документов. Л. А. ХВОИНСКИЙ, генеральный директор СРО «Союз дорожно-транспортных строителей «СОЮЗДОРСТРОЙ» Международные научно-практические конференции «Инновационные технологии: пути повышения межремонтных сроков службы автомобильных дорог» проводятся уже 10 лет. Организаторами являются Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ), саморегулируемая организация «Союз дорожно-транспортных строителей «СОЮЗДОРСТРОЙ» и Ассоциация бетонных дорог при поддержке Федерального дорожного агентства (Росавтодор) и Государственной компании «Российские автомобильные дороги». Беседовала Полина БОГДАНОВА Среди деловых мероприятий нашего корреспондента в Перми был визит в ООО «Вертикаль» — подрядную организацию, специализирующуюся на бестраншейной прокладке инженерных сетей и коммуникаций. О достижениях компании и особенностях работы в регионе рассказал ее технический директор Валерий Ташкинов.
— Валерий Вениаминович, пару слов о вашей компании… — Компания «Вертикаль» была организована более 30 лет назад для оказания услуг в области строительства подземных коммуникаций. Горизонтально-направленным бурением (ГНБ) занимаемся с 2010 года и являемся постоянным членом организации МАС ГНБ. За годы работы наша организация увеличила численность персонала с 20 до 310 человек. Годовой оборот сегодня составляет более 3 млрд рублей. В настоящее время компания обладает всеми необходимыми техническими средствами. В частности, у нас имеются 60 экскаваторов, 5 машин ГНБ разной мощности. Основные наши заказчики — бюджетные организации, работающие в области газификации населенных пунктов и модернизации систем водоснабжения. О. В. КОВАЛЬЧУК,
заместитель руководителя Краевого государственного бюджетного учреждения «Управление
автомобильных дорог и транспорта» Пермского края
ПРИМЕНЕНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ИНФОРМАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ НА ВСЕХ ЭТАПАХ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В ПОСЛЕДНИЕ ГОДЫ ПЕРЕШЛО ИЗ ФАЗЫ ОБСУЖДЕНИЯ ОТРАСЛЕВЫМ НАУЧНО-ПРОФЕССИОНАЛЬНЫМ СООБЩЕСТВОМ В ФАЗУ АКТИВНОГО ПРАКТИЧЕСКОГО ВНЕДРЕНИЯ, КОТОРОЕ ПОДДЕРЖИВАЕТСЯ КАК СО СТОРОНЫ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ЗАКАЗЧИКОВ, ТАК И СО СТОРОНЫ ПОДРЯДНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ И ПРЕДПРИЯТИЙ. Пермский край является одним из передовых регионов, который уже обладает опытом применения информационных моделей не только на этапе проектирования, но и на этапе выполнения строительно-монтажных работ (далее — СМР) крупного объекта транспортной инфраструктуры — автомобильной дороги «Переход ул. Старцева — пр. Октябрят — ул. Целинной» на участке ул. Уинская от ул. Юрша до ул. Грибоедова (далее — Объект). Информационные модели предоставляют специалистам Краевого государственного бюджетного учреждения «Управление автомобильных дорог и транспорта» Пермского края (далее — КГБУ «УАДиТ» Пермского края) возможность обеспечивать эффективный контроль за ходом реализации государственных контрактов с использованием современных инструментов обмена информацией, оперативность получения которой позволяет существенно повысить уровень информационной поддержки принимаемых решений. Создание информационной модели автомобильной дороги «Переход ул. Старцева — пр. Октябрят — ул. Целинной» начато с выбора среды общих данных, в которой обеспечивается возможность взаимодействия всех участников проекта, с учетом специфики технических параметров самого объекта и технологических процессов его создания. Основным критерием выбора среды общих данных была возможность обеспечения:
По результатам проведения соответствующей конкурсной процедуры право на заключение государственного контракта на оказание услуг по сопровождению цифровой информационной модели на стадии разработки рабочей документации и выполнения СМР Объекта получило ООО «С-ИНФО», использующее в качестве среды общих данных программное обеспечение собственной разработки, которое внесено в Единый реестр российских программ для электронных вычислительных машин и баз данных. Включение КГБУ «УАДиТ» Пермского края требований о подготовке проектной документации Объекта в формате цифровой информационной модели позволило в короткие сроки создать в программном обеспечении «S-INFO» сводную цифровую информационную модель (далее — ЦИМ) Объекта и предоставить к ней ролевой многопользовательский доступ для всех заинтересованных участников процесса строительства. Помимо визуального трехмерного отображения всех конструктивных элементов и сооружений Объекта, сводная информационная модель содержит в себе полный комплект документов, увязанных с соответствующими элементами модели — тома проектной и рабочей документации, технические условия, согласования, заключения, исполнительную документацию. КГБУ «УАДиТ» Пермского края, как заказчик имеет постоянный доступ к наглядной и интуитивно понятной объективной информации о фактическом ходе выполнения СМР, о разработке рабочей и подготовке исполнительной документации, приемке и оплате работ, а также к информации о земельных участках, подлежащих изъятию или выкупу. Вся необходимая информация собрана в едином информационном пространстве, позволяющем получить доступ как к исходным, так и к аналитическим данным в виде визуализации процессов строительства на информационной модели, отчетов или дашбордов.
Для доступа к информации в программном комплексе «S-INFO» были сформированы следующие структуры данных:
Все указанные выше структуры данных и хранящиеся в них документы связаны с соответствующими трехмерными моделями конструктивных элементов Объекта, что позволяет быстро переходить от графического отображения к соответствующим ему документам или наоборот — от документов к графике. Блок аналитических отчетов позволяет, исходя из перечня атрибутивных параметров и наличия соответствующих данных по ним в ЦИМ Объекта, формировать таблицы, графики и диаграммы. Регулярно формируемые аналитические отчеты, которые в том числе рассылаются по электронной почте, позволяют участникам строительного процесса получать актуальную информацию о ходе реализации проекта на регулярной основе. В заключение необходимо отметить, что практическое использование информационной модели при выполнении строительства автомобильной дороги дает возможность объединить и структурировать большие массивы данных об объекте. Визуализация данных и доступ к информации, собранной в информационной модели, позволяют быстро и наглядно оценить текущее состояние объекта и при необходимости также быстро получить все подтверждающие документы или сведения. В настоящее время в рамках исполнения Постановления Правительства РФ №331 от 5 марта 2021 года КГБУ «УАДиТ» Пермского края обеспечивает ведение информационных моделей по нескольким десяткам объектов проектирования и строительства. Специалисты КГБУ «УАДиТ» Пермского края рассматривают возможность опробирования технологии информационного моделирования и на этапе эксплуатации, поскольку данная функциональная возможность присутствует в программном комплекс «S-INFO», который используется для ведения информационных моделей.
А. А. СЕРГЕЕВ,
к. т. н. генеральный директор
ООО «Нормативно-Испытательный Центр «Мосты»
В. И. ЗВИРЬ, главный специалист
ООО «Нормативно-Испытательный Центр «Мосты», Москва
В ПРЕДЫДУЩЕЙ СТАТЬЕ «КТО БОЛЕЕТ ЗА МЕТАЛЛ? ИЛИ КАК МОЖНО РАЗРУШИТЬ СТАЛЬНОЕ МОСТОСТРОЕНИЕ» («ДОРОГИ. ИННОВАЦИИ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ» № 111, 2023), МЫ ГОВОРИЛИ О СЕРЬЕЗНЫХ ПРОБЛЕМАХ, КОТОРЫЕ НЕИЗБЕЖНО ВОЗНИКНУТ В СЛУЧАЕ, ЕСЛИ ДЛЯ ИЗГОТОВЛЕНИЯ МОСТОВЫХ МЕТАЛЛОКОНСТРУКЦИЙ БУДЕТ ПРИМЕНЯТЬСЯ ПРОКАТ, ИЗГОТОВЛЕННЫЙ ПО ГОСТ 6713-2021 «ПРОКАТ ИЗ КОНСТРУКЦИОННОЙ СТАЛИ ДЛЯ МОСТОСТРОЕНИЯ». В той статье мы подробно объяснили, что применение термомеханической обработки листового проката (контролируемой прокатки) при изготовлении мостовых металлоконструкций как на заводе, так и при их сборке на монтаже в условиях строительной площадки, создает опасность появления трещин в околошовной зоне из-за наличия в данном прокате (в особенности в толстолистовом) внутренних напряжений. Напомним, что ГОСТ 6713-2021 был введен в действие вопреки мнению мостового сообщества. 19 июля 2023 года Росавтодором под председательством и. о. начальника научно-технических исследований и информационных технологий Гончарова Г. Р. были рассмотрены итоги исследований, проведенных с металлопрокатом, изготовленным по ГОСТ 6713-2021, с целью определения возможности его применения в мостостроении. Все профильные организации сошлись во мнении, что выполненного объема исследований недостаточно для применения в стальном мостостроении металлопроката в термомеханическом обработанном состоянии. Поэтому было решено бессрочно приостановить действие ГОСТ 6713-2021, а руководствоваться только ГОСТ Р 55374-2012. Однако Минстрой РФ под председательством заместителя министра строительства Музыченко С. Г. на совещании 5 сентября 2023 года по вопросу применения стали согласно ГОСТ 6713-2021 принял иное решение: Признать нецелесообразным введение ограничений по применению металлопроката, выполненного в термомеханически обработанном состоянии (в том числе проката в состоянии после контролируемой прокатки с ускоренным охлаждением) в СП 35.13330.2011 «СНиП 2.05.3-84 «Мосты и трубы» (далее — СП 35.13330.2011). Признать целесообразным одновременное действие ГОСТ 6713-2021 и ГОСТ Р 55374-2012 в целях обеспечения вариативности принятия решений заказчиком при строительстве мостовых сооружений по СП 35.13330.2011. Есть предположение, что такое решение было принято заместителем министра в угоду АО «ОМК» по предложению АО «ЦНИИТС», ФГБОУ ВО «МАДИ» и ФГУП «ЦНИИчермет им. И. П. Бардина». На наш взгляд, ни МАДИ, ни ЦНИИТС, однако, не обладают необходимой научно-технической базой и профессиональными кадрами, чтобы провести полноценные исследования именно свариваемости нового металлопроката, и реализованной ими «Программы квалификационных испытаний» явно недостаточно, чтобы делать заключение о его пригодности. Следует отметить, что даже у научных руководителей этих исследований возникали проблемы по части автоматической сварки стыковых соединений под флюсом. Так, применение сварки под флюсом с повышенным тепловложением вызвало появление продольных трещин в корне шва при сварке больших толщин. Поэтому дальнейшие исследования выполнялись со сваркой на пониженной погонной энергии — в смеси защитных газов проволокой диаметром 1,2 мм. Этот факт зафиксирован в отчете МАДИ. Мостовые заводы неоднозначно отнеслись к решению Минстроя России и, осознавая ответственность, которую они несут за состояние стальных мостов, самостоятельно приступили к исследованию свойств сварных соединений из металлопроката, изготовленного по ГОСТ 6713-2021, в частности, в состоянии термомеханической обработки. Так, заводы мостовых металлоконструкций, обладающие современными исследовательскими лабораториями, самостоятельно провели исследования сварных соединений из металлопроката, изготовленного ПАО «Магнитогорский металлургический комбинат» в состоянии поставки КП+УО (контролируемая прокатка с ускоренным охлаждением). По всем показателям качества соответствовала ГОСТ 6713-2021. Согласно требованиям п. 11.9 СТО 012-ГК «Трансстрой»-2018 были заварены контрольно-технологические пробы (КСС) из стали толщиной 12 мм марки 10ХСНД-2 (плавка № 109332, партия № 400, сертификат № 108-22177), автоматической сваркой под флюсом, стык без разделки кромок. По результатам проведенных испытаний образцов сварного соединения при температуре минус 60ºС было выявлено снижение ударной вязкости по линии сплавления основного металла с металлом шва ниже допустимых норм, указанных в СТО 012- ГК «Трансстрой»-2018 (KCU60<29 Дж/см2). В качестве эксперимента была исследована зона термического влияния (ЗТВ) металла по методике ГОСТ 6996 с шагом 1,0 мм от линии сплавления. Полученные результаты представлены в табл. 1 и на рис. 1
Изготовление металлоконструкций, как правило, представляет собой целый ряд последовательных процессов, связанных с дополнительным тепловложением. Во-первых, происходит процесс устранения внутренних дефектов в сварных швах, при котором выполняют удаление дефекта воздушно-дуговой строжкой металла с последующей заваркой дефектного участка, и этот процесс допускается проводить до двух раз. Во-вторых, после сварки выполняют термическую правку конструкции методом нагрева металла кислородным пламенем газовой горелки в зоне сварного шва. Поэтому на заводах были также выполнены исследования состояния металла, подвергнутого воздействию кислородного пламени газовой горелки, имитирующего процесс термической правки металлоконструкций. Отбор проб от листов и прогрев образцов проводился согласно СТО 01393674-735-2006 АО «ЦНИИС». Результаты испытания металла, подвергнутого нагреву до определенных температур и охлажденного на воздухе в закрытом помещении, приведены в табл. 2
Анализируя результаты испытаний стали 10ХСНД-2, подвергнутой нагреву до определенных температур и охлажденной на воздухе в закрытом помещении, можно сделать вывод, что после прогрева стали, изготовленной по ГОСТ 6713-2021 в состоянии поставки «контролируемая прокатка плюс ускоренное охлаждение», наблюдаются нестабильность механических свойств — снижение предела текучести на 10-15% и существенное снижение ударной вязкости (в 10 раз ниже критических значений), а также снижение вязкой составляющей структуры металла относительно состояния поставки. Критической точкой снижения механических характеристик стали марки 10ХСНД (в этом состоянии поставки) является температура 850-930ºС. Вывод: выполненные исследования воздействия тепловложения на металл в состоянии «контролируемая прокатка плюс ускоренное охлаждение» показали снижение его механических свойств. Необходимо отметить, что исследовался металлопрокат только толщиной 12 мм, а в мостостроении применяют семь разновидностей толщин проката от 12 до 40 мм, и по каждой толщине это воздействие будет давать различные результаты. По аналогии можно привести пример свариваемости металлопроката, производимого ранее по ТУ, который проявлял острую чувствительность к тепловложению при сварке. Эта особенность выявлялась прежде всего при заводском изготовлении металлоконструкций, несмотря на вводимые щадящие режимы сварки с пониженной погонной энергией. По результатам исследований, выполненных на заводах мостовых металлоконструкций, видно, что при сварке металлопроката в термомеханическом исполнении на повышенной погонной энергии проволокой диаметром 5,0 мм или при локальном нагреве до температуры 850ºС и выше, происходит разупрочнение металла и существенное снижение его ударной вязкости. А это значит, что на данный период четко обозначены две проблемы в свариваемости указанного металлопроката. Во-первых, не исследовано влияние остаточных внутренних напряжений, о которых уже говорилось в статье «Кто болеет за металл? Или как можно разрушить стальное мостостроение». Во-вторых, не исследованы предельные тепловложения при заводском изготовлении сварных металлоконструкций. Поспешность включения нового проката в нормативные документы мостостроения создает неоправданные риски при строительстве мостов. Исследования, проведенные на заводах, показали, что действующие нормативные требования СТО-ГК «Трансстрой»-012-2018 не могут быть полностью применены для сварки мостовых металлоконструкций из проката, изготовленного по ГОСТ 6713-2021, так как происходит разупрочнение металла в зоне термического влияния (ЗТВ). В связи с тем, что новый ГОСТ 6713-2021 включен в проект последнего изменения СП 35.13330.2011, находящегося в настоящее время на утверждении в Минстрое России, требуется уже сейчас незамедлительно решать проблему. Профильные научно-исследовательские организации должны провести серьезные исследования и разработать новую технологию сварки мостовых металлоконструкций из проката по ГОСТ 6713-2021 для применения ее на заводе и на монтаже, и только после получения положительных результатов исследований новой технологии сварки металлоконструкций можно будет внести изменения в соответствующие СТО ГК «Трансстрой». Эти СТО должны быть согласованы всеми профильными организациями, причастными к строительству стальных мостов в России — в частности, ОАО «РЖД», Росавтодором , ГК «Автодор», заводами по изготовлению мостовых металлоконструкций, ведущими проектными, подрядными и научно-исследовательскими организациями. В противном случае, если данный вопрос оставить без внимания, предупреждение о «мостопаде» станет явью. Требуется дополнить протокол №1269-ПРМ-СМ от 05.09.2023 Минстроя России о целесообразности применения ГОСТ 6713-2021 в мостостроении назначением ответственного за разрушение стальных мостов в России, ведь «у каждой проблемы есть фамилия, имя, отчество»!
И. А. СИВАКОВ, к. т. н., заместитель главного инженера;
ИНСТИТУТ «ЛЕНМЕТРОГИПРОТРАНС», АКТИВНО УЧАСТВУЯ В РАБОТЕ ПО РАЗВИТИЮ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА, ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ УДЕЛЯЕТ СОВРЕМЕННОЙ АВТОМАТИЗАЦИИ РАЗЛИЧНЫХ ПРОЦЕССОВ ПРОЕКТИРОВАНИЯ, СТРОИТЕЛЬСТВА И ЭКСПЛУАТАЦИИ, ВКЛЮЧАЯ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ. НА ЭТОМ ПУТИ ЕСТЬ УСПЕХИ. ВМЕСТЕ С ТЕМ ВРЕМЯ ОБОЗНАЧИЛО И РЯД ПРОБЛЕМ, СВЯЗАННЫХ С НЕОБХОДИМОСТЬЮ ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЯ. ОСНОВЫ СОВРЕМЕННОЙ БЕЗОПАСНОСТИПри проектировании новых станций Московского метрополитена («Текстильщики», «Печатники») специалисты Ленметрогипротранса предложили собственные разработки по части размещения современного досмотрового оборудования. Напомним, в Приказе Министерства транспорта РФ № 227 «Об утверждении Правил проведения досмотра, дополнительного досмотра, повторного досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности» в ст. 13 указан перечень предметов и веществ, запрещенных или ограниченных в перемещении в зоне транспортной безопасности: огнестрельное и холодное оружие, взрывчатые вещества, опасные радиоактивные, химические и биологические агенты. Для выявления перечисленных предметов и веществ в вестибюлях станций Московского метрополитена при проектировании предусматриваются досмотровые помещения со специальным оборудованием:
По количеству входных дверей вестибюля устанавливаются стационарные арочные металлодетекторы. Для ограничения прохода пассажиров в вестибюли, минуя проход через стационарные арочные металлодетекторы, устраиваются заградительные барьеры. Для пассажиров с кардиостимуляторами, имеющих противопоказания для прохода через металлодетекторы, предусмотрена калитка с кнопкой вызова сотрудника службы безопасности метрополитена. Мониторы автоматизированного комплекса радиационного контроля устанавливаются в вестибюле над входной группой дверей, соответствующие видеокамеры — в вестибюле на рамочных металлодетекторах. В вестибюле или в зоне досмотра размещается взрывозащитный контейнер для временного хранения взрывчатых веществ, изъятых у пассажиров. На границе контроля и сектора свободного доступа устанавливаются турникеты и кабина контроллера автоматических пропускных пунктов. ИННОВАЦИОННАЯ СИСТЕМА ОПЛАТЫ
В июне 2021 года Московским метрополитеном были разработаны актуализированные Технические требования на проектирование автома-тизированной системы оплаты проезда, в которых акцент делается на пропуск по биометрическому признаку — геометрии лица (Face Рау). Видеокамеры для распознавания физических лиц (так называемой видеоидентификации) и блок световой индикации устанавливаются в модуле расширения турникетного комплекса видеонаблюдения при проходе в двух направлениях — входа и выхода из турникета. Оплату и автоматический контроль прохода можно осуществить посредством идентификации человека модулем видеофиксации, установленным в корпусе турникета, и списания средств со счета идентифицируемого. В этом случае деньги на счет пассажира для оплаты проезда должны поступать заранее. При их отсутствии произойдет соответствующее предупреждение и запрет на проход через турникет. Информация о пассажире хранится в базе данных на электронном носителе. Для обработки данных используется отечественное специализированное ПО. Московский метрополитен будет обеспечивать защиту баз данных от доступа к ней любых лиц, за исключением уполномоченных федеральными органами исполнительной власти, что позволит при прохождении через турникет отслеживать подозрительных лиц, а также лиц, находящихся в розыске. С июля 2021 года в ГУП «Московский метрополитен» проводилось тестирование данной системы. А с 15 октября 2022 года на всех станциях столичного метро, которых более чем 240, система Face Рау заработала в полном масштабе. Пока подключение пассажиров к сервису является добровольным, с сохранением возможности других способов оплаты. В перспективе же предполагается использовать систему оплаты проезда максимально без участия кассиров. ПРОБЛЕМЫ ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЯК сожалению, при сегодняшней ситуации в ходе проектирования систем контроля и управления доступом в метрополитен приходится сталкиваться с рядом проблем. Они касаются, в том числе, технического исполнения поставленных задач. Например, в новых требованиях к системе контроля доступа указано, что двухфакторные считыватели бесконтактных карт с биометрическим модулем (геометрия лица) и блоком питания должны быть в едином корпусе со степенью защиты корпуса IP54, также контроллер — в корпусе со степенью защиты IP65. Решение достаточно практичное и эстетичное, особенно у точек прохода в вестибюлях и на платформе метрополитена, но, к сожалению, заложить такое оборудование сейчас в проект невозможно, так как на рынке РФ такие устройства отсутствуют. Еще одна проблема, с которой мы столкнулись при проектировании, — это отсутствие электромеханических замков российского производства с необходимыми по техническим требованиям ГУП «Московский метрополитен» характеристиками. Проблемой также стало отсутствие охранных извещателей (педали, кнопки, вибрационные, объемники, шторы) и оповещателей (звуковые и светозвуковые), имеющих обязательный сертификат соответствия согласно постановлению Правительства РФ № 969 от 26.09.2016. Компании-изготовители отказываются проходить сертификацию, так как ее стоимость не окупается малыми объемами закупок. Решением этой проблемы могло бы быть, например, исключение данного оборудования из требований по сертификации или субсидирование предприятий-производителей на ее прохождение. ПОДРОБНО О ПРОГРАММНОМ ОБЕСПЕЧЕНИИЕсть нерешенные проблемы и с программным обеспечением. В деятельности любого проектного института задействовано множество различных видов ПО. Упрощенно все многообразие используемого софта можно разделить на несколько групп:
Наиболее проблемными после ухода западных вендоров стали первые две группы программного обеспечения. Есть сложности и с пользовательскими операционными системами. Безальтернативным вариантом для проектировщиков остаются продукты компании Microsoft. Несмотря на появление и все увеличивающуюся на рынке долю отечественных операционных систем на базе Linux (Astra Linux, AlterOS, РОСА, ОС Альт, РЕД ОС), их применение непосредственно при проектировании ограничено, так как под них пока нет необходимого прикладного программного обеспечения для черчения, создания моделей, выполнения расчетов и т. д. Возможно, в перспективе нескольких лет соответствующее ПО будет перенесено с Windows на Linux-платформу, что позволит выполнить импортозамещение основного системного софта. С системами автоматизации проектирования и информационного моделирования ситуация лучше, но с некоторыми оговорками. Есть ряд крупных отечественных разработчиков (Nanosoft, CSoft, Renga Software, АСКОН, Топоматик), выпускающих функциональные и достаточно конкурентные решения, хорошо закрывающие основные потребности проектирования, и последние два года такое ПО неплохо развивалось, подстраиваясь под задачи рынка. Однако данные продукты изначально разрабатывались и позиционировались как инструменты автоматизации для задач наземного строительства. Проектирование подземных объектов метрополитена и тоннелей имеет свою специфику, которая достаточно сложно реализуется на любом софте, независимо от страны его происхождения. Требуют доработки и дополнительные инструменты автоматизации. Часто эта задача выполняется проектными институтами самостоятельно с учетом конкретных производственных задач. Иногда необходимые модули разрабатываются на протяжении многих лет, постепенно и итеративно наращивая новый и, отчасти, меняя основной функционал коробочного решения. В итоге такие «надстройки» плотно встраиваются во внутренние процессы проектирования. Единомоментный перенос их из одной проектирующей платформы в другую при этом зачастую или очень сложен и трудоемок, или, в некоторых случаях, вообще невозможен из-за отсутствия в новой системе необходимого базового функционала. Дополнительные ограничения накладывают также и специфические требования нормативных документов в части оформления документации, применяемые в организации библиотеки элементов для информационного моделирования и т. д. В качестве примера нужно привести несколько цифр. На сегодняшний день институтом поддерживается собственная библиотека семейств технологического оборудования и материалов, применяемых при проектировании объектов метрополитена, насчитывающая около 1,5 тыс. наименований, и библиотека типовых строительных конструкций и узлов, содержащая порядка 400 элементов. Для каждого элемента создана геометрия с соответствующим уровнем детализации, в каждый внесены дополнительные атрибуты, необходимые для выпуска документации и строительства с учетом информационных требований заказчика. Библиотеки ведутся и пополняются с 2015 года. Особенность таких библиотек заключается в том, что они разрабатываются с учетом специфики конкретного проектного ПО, в котором ведется работа; значительная часть их элементов — уникальное оборудование, применяемое только на объектах метрополитенах и в транспортных тоннелях, и оно практически не распространенно в других строительных областях. Из-за этого для значительной части такого оборудования не существует готовых моделей в общем доступе, как, например, в наземном строительстве жилых и общественных зданий, и необходима адаптация параметров под требования заказчика. Перенос таких библиотек с платформы на платформу — длительная и кропотливая задача, решение которой может растянуться на несколько лет. Также нужно отметить, что разработка документации на технически сложные и уникальные объекты метрополитена занимает несколько лет и переход с одной платформы на другую в течение этого времени без срыва сроков и снижения качества выпускаемой продукции затруднен, а иногда и вовсе невозможен в силу описанных выше факторов. К сожалению, полностью на сегодняшний день реализовать весь цикл проектирования по всем разделам документации в отечественном ПО не получается. Базовые сценарии удалось закрыть отечественными решениями, но в нашей отрасли произошел откат в уровне технологий и удобстве работы на 3-5 лет назад, который нужно наверстывать в ближайшее время. Из систем автоматизации инженерных расчетов проблемным остается только вопрос с программным обеспечением для геотехнического направления (расчет мульды осадок и влияния на окружающую застройку, фильтрации в грунтах и водопонижения, подземных конструкций с учетом сейсмики). Отечественных продуктов для решения задач такого класса на сегодняшний день нет, да и в целом подобный софт выпускает несколько компаний во всем мире, из которых нам остался доступен один вендор. В остальных группах большая часть используемого программного обеспечения либо изначально российского производства, либо имеются доступные полнофункциональные аналоги ушедшим с нашего рынка продуктам. Если говорить про институт, то нам удалось оперативно перестроить часть внутренних процессов и заместить критически важное программное обеспечение на российские аналоги в тех областях производства, где это не влияло критично на качество и сроки выполнения работ. В остальном — часть ранее закупленных постоянных лицензий на иностранное ПО продолжает работать без ограничений, в связи с чем срочной замены не требуется и есть возможность дождаться, когда отечественный софт нарастит необходимый функционал, адаптировать собственные наработки под новые платформы и осуществить более плавный переход. В целом 2023 год показал, что уход иностранных вендоров не оказал критического влияния на производственный процесс, но привел к откату назад в уровне технологий по некоторым направлениям, над преодолением которого сейчас работают как программисты института, так и непосредственно разработчики программного обеспечения.
МОДЕРНИЗАЦИЯ ВОСТОЧНОГО ПОЛИГОНА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ — ОДИН ИЗ КЛЮЧЕВЫХ ПРОЕКТОВ РОССИЙСКОЙ ЭКОНОМИКИ. ИЗНАЧАЛЬНЫЕ МОЩНОСТИ БАМА И ТРАНССИБА НЕ СООТВЕТСТВУЮТ РАСТУЩЕМУ ОБЪЕМУ ПЕРЕВОЗОК, ПОЭТОМУ РАЗВИТИЕ ИНФРАСТРУКТУРЫ ПОЗВОЛИТ УВЕЛИЧИТЬ ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ ВАЖНЕЙШИХ МАГИСТРАЛЕЙ. В СЛЕДУЮЩЕМ ГОДУ ПЛАНИРУЕТСЯ ЗАВЕРШИТЬ УЖЕ ВТОРОЙ ЭТАП МАСШТАБНОЙ МОДЕРНИЗАЦИИ, РЕЗУЛЬТАТОМ ЧЕГО СТАНЕТ РОСТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ БАМА ДО 180 МЛН Т.
Больше половины всех работ по расширению узких мест БАМа входит в зону ответственности дивизиона «Железные дороги» холдинга «Нацпроектстрой». Строителям предстоит проложить свыше 1000 км вторых путей на 109 перегонах — это почти треть всей Байкало-Амурской магистрали, — и соорудить порядка 900 мостов и водопропускных труб. Особое место среди искусственных сооружений Восточного полигона занимает новый Керакский тоннель, старт движению по которому в декабре дал Президент России Владимир Путин. БАМ — МАГИСТРАЛЬ МОСТОВ
Байкало-Амурская магистраль — важнейшая транспортная артерия Восточной Сибири и Дальнего Востока. Трасса протяженностью 4,3 тыс. км обеспечивает железнодорожный выход России к Тихому океану. При этом практически каждый километровый отрезок БАМа пересекает ручей или реку. Поэтому отличительная черта магистрали — большое количество искусственных сооружений. Так, строителям подрядных компаний «Бамстроймеханизация» и «Мостострой-11» (входят в Нацпроектстрой) необходимо возвести под вторые пути более 400 мостов, до десяти штук на одном перегоне. Самый протяженная из новых переправ — через реку Нюкжу в Амурской области. Металлический мост на участке Хани — Тында состоит из пяти пролетов, его длина составляет 392 м. Новые мосты БАМа рассчитаны на пропуск тяжеловесных поездов (весом до 7,1 тыс. т), могут прослужить в суровых климатических условиях до 100 лет и соответствуют современным требованиям и нагрузкам. Для изготовления мостовых конструкций Мостострой-11 выбирает сталь 10ХСНД и 15ХСНД, которую можно применять в северных климатических условиях при температурах до –60ᵒС. Конструкции для мостов поставляются со всей России. Опорные части производят в Перми, болты — в Кургане, пролетные строения прибывают из Тюмени, Омска, Улан-Удэ, железобетонные конструкции — из Тынды, Хабаровска, Комсомольска-на-Амуре, Санкт-Петербурга. СТРОИТЕЛЬНАЯ ЗАДАЧА СО ЗВЕЗДОЧКОЙГеографическое положение Восточного полигона создает ряд непростых условий для строительства: транспортная изолированность, болотистая местность, районы вечной мерзлоты и высокой сейсмичности (до 9 баллов), сложная гидрология, перепады высот и неблагоприятный климат. Как отмечают в компании «Мостострой-11», одна из серьезных проблем, связанных с возведением искусственных сооружений в географически удаленных от Большой земли районах, — затрудненная логистика. Например, завезти строительные материалы на «островные» объекты, где нет прямого автодорожного сообщения, можно только по зимнику. Для этого подготовить и укомплектовать все нужно заранее.
Однако и в зимний период в местах с гористой местностью могут возникать проблемы: груженый автотранспорт не справляется с подъемом на перевалы по скользкой дороге и на время может застрять в пути. Кроме того, в районах, удаленных от промышленных центров, крайне сложно найти местных производителей для поставки необходимых материалов и конструкций, а также запчастей для строительной техники. Бывает трудно спрогнозировать, какие проблемы, связанные с технологической стороной вопроса, могут возникнуть в процессе строительства. Оперативно и квалифицированно устранить поломку оборудования на удаленных объектах — задача непростая. Поэтому заботе о технике и бережному к ней отношению уделяется пристальное внимание. На удаленных объектах важно правильно организовать строительный процесс: первыми к работам должны приступать дорожники и энергетики. Они вырубают лес, переносят инженерные коммуникации, прокладывают дороги и отсыпают площадки, а уже потом разворачивается непосредственно стройка. Суровый климат тоже преподносит строителям сюрпризы в виде незапланированных актированных дней, когда из-за погодных условий просто запрещено проводить работы. На некоторых участках температура по несколько месяцев может держаться на отметке ниже –47ᵒС. На этот период людей и технику переводят на другие направления, где зима мягче и проходит быстрее.
НОВЫЙ КЕРАКСКИЙ ТОННЕЛЬ: БОЛЬШЕ МОЩНОСТИ ДЛЯ ТРАНССИБАТранссибирская магистраль — крупнейшая в мире железнодорожная артерия. По этой дороге перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов. На востоке Транссиб обеспечивает транспортный коридор к Северной Корее, Китаю и Монголии. Одним из «узких» мест Транссиба был старый Керакский тоннель на перегоне Ульручьи — Ковали. Его возвели еще в 1910-1913 гг. После многолетней эксплуатации тоннель не отвечал современным требованиям по безопасности и пропускной способности. Составы шли здесь со сниженной скоростью. Решением вопроса стало строительство нового Керакского тоннеля. Объект возвели с опережением срока — на 9 месяцев раньше планового! Генеральным подрядчиком выступила Бамстроймеханизация.
Работы велись в непростых условиях: тоннель расположен в сейсмоактивной зоне с обводненными грунтами, здесь проходят два геологических разлома. Проходка тоннеля заняла 11 месяцев. С восточного портала из-за высокой крепости скальных пород ее вели буровзрывным способом, с западного — с помощью горного экскаватора. Объем переработанного грунта составил 1 млн кубометров. В новом тоннеле вместе с подходами строители уложили больше 2 км рельсошпальной решетки под два пути. Чтобы снизить динамическое воздействие поездов на своды сооружения, применили инновационную технологию. Рельсовые плети монтировали на конструкцию из бетонной полушпалы, резинового чехла, виброгасящей подкладки. Такая система увеличивает срок службы тоннеля и обеспечивает плавность и бесшумность хода составов. Упрощается и обслуживание: при необходимости ремонта пути уже не требуются большие «окна». За состоянием тоннеля следят современные системы мониторинга. Более 700 датчиков контролируют температуру, влажность, пожарную безопасность и освещение. В тоннеле проложено 60 видов кабелей общей длиной 70 км. Длина нового тоннеля составила 926 м, он стал самым протяженным на Забайкальской железной дороге. Открытие Керакского тоннеля позволяет увеличить пропускную способность перегона Транссиба Ковали — Ульручьи до 153 пар поездов в сутки.
За содействие в подготовке публикации
редакция благодарит департамент
коммуникаций Группы Компаний 1520
Илья ШИЛОВ, ОБЪЕКТИВНЫЙ 3D-КОНТРОЛЬ ОБЪЕМОВ ИНЕРТНЫХ МАТЕРИАЛОВ НА ГРУЗОВОМ ТРАНСПОРТЕ — ОДНА ИЗ КЛЮЧЕВЫХ ЗАДАЧ В ДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ, КОТОРАЯ НЕПОСРЕДСТВЕННО ВЛИЯЕТ НА ЕГО РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ. ОТРАСЛЬ ДАЕТ ЧЕТКИЙ ЗАПРОС НА ТОЧНЫЙ И ЮРИДИЧЕСКИ ЗНАЧИМЫЙ УЧЕТ КУБАТУРЫ В ПОСТАВКАХ, И ОСОБЕННО СЕЙЧАС, КОГДА НА РЫНКЕ СКЛАДЫВАЕТСЯ УСТОЙЧИВЫЙ РОСТ ЦЕН НА ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ. Например, по данным Минстроя России, в 2022 году в среднем щебень подорожал на 18,1%, а песок — на 13,9%. И, по оценкам экспертов, цены продолжат свой рост, при том, что с 2020 года многие стройматериалы уже подорожали на 15-100%, а сама разница между отпускной и конечной ценой может составлять и более 200%. В условиях повышения затрат на закупки, перевозки сыпучих грузов сегодня требуется высокоточный инструментальный контроль их объемного расхода на автотранспорте.
Остается проблемой и достоверная точность учета фактического объема грузооборота как в техническом, так и коммерческом отношении реализации проектов. Применение только весового контроля с пересчетом в объемы сыпучего продукта будет всегда сопряжено с вероятностными и ошибочными результатами из-за неточных мер и пересчетных коэффициентов. И, к сожалению, негативное влияние человеческого фактора никуда не уходит. А внедряя лазерное 3D-измерение объема груза на базе системы LaseTVM, пользователь получает непрерывный мониторинг оборота сыпучих материалов в показателе точного кубического метра (не менее 98 %), бесшовный метрологический контроль ресурсов и производительности труда на своих объектах (в том числе удаленных) в едином масштабе времени и координат, в интерфейсе диспетчерского управления (на русском языке) и с визуализацией базисных бизнес-метрик, исключая из этого процесса участие персонала. То есть LaseTVM позволяет исключить манипуляции и хищения на поставках инертных материалов (недогрузы, недопоставки, скрытый объем, «двойное дно», «воздушные» и «карусельные» накладные), технические и намеренные ошибки диспетчеров (контролеров) в оценке объемов поставки на участки строительства. В эквиваленте общего результата пользователи отмечают экономический эффект в виде сокращения доли расходов в диапазоне 15-30%. LaseTVM — система автоматического контроля изометрии и 3D-измерения объема погрузки на автотранспорте от компании «ЛАЗЕ Россия». 3D-сканирование на основе высокоточных LiDAR-сканеров (Light Detection and Ranging) давно применяется в мировой практике для решения задач машинного зрения. И в дорожном строительстве одним из инструментов цифровизации производства является лазерный 3D-контроль объема поставок для инертных материалов на грузовом автотранспорте.
Система LaseTVM давно приобрела широкое отраслевое признание и применяется сегодня повсеместно от России до ЮАР и от США до Австралии. И главное преимущество лазерных 3D-сканеров — производство прямых координатно-временных измерений всего периметра кузова с получением предельно точных и достоверных результатов. Погрешность в объеме в ±1 % на сегодня является таким эталоном, и поэтому большое значение имеет качество 3D-инструмента объективного метрологического контроля и учета объема поставок для любой изометрии кузова (в том числе с наклонным задним бортом). LaseTVM — это гораздо больше, чем точное измерение объема. Функционал системы включает в себя ряд подзадач: пересчет в массу при заданной плотности материала и сравнение с плановыми показателями (в календаре или смене); контроль габаритной высоты и центра массы навала по кузову; оценка и расчет отклонения профиля загрузки самосвала от паспорта; учет наличия объема невыгруженного остатка (за каждый цикл перевалки); ведение локальной БД производительности с передачей ключевых метрик по транспорту на АРМ диспетчера, в том числе в виде протокола (отчета, квитанции) и выводом его на печать. Система объединяет в себе современные алгоритмы обработки данных и программно-аппаратные средства на основе технологий высокоточного лазерного 3D-сканирования (LiDAR), инструменты предиктивной аналитики, машинного обучения и видео-распознавания ГРН. Этим обеспечивается качество измерений, автоматическая регистрация объемов инертных материалов и фиксация всех грузовых ТС на КПП (как на въезд, так и на выезд). В России LaseTVM успешно прошла все регламенты метрологической аттестации и испытаний, по результатам которых лазерные 3D-сканеры LASE 3000D-С2-118-Н включены в национальный Госреестр СИ (ном. 79189-20). Здесь важно отметить, что и сам способ аттестован, как методика измерений объемов сыпучих материалов по результатам сканирования массива точек объекта, определяемого расчетным путем (ном. ФР.1.29.2021.40994), и поэтому сегодня система LaseTVM единственная квалифицирована (и как средство измерений, и как методика) с официальным юридическим статусом для технического и коммерческого учета объема сыпучих материалов, отгружаемых автомобильным транспортом (как на приемку, так и на отгрузку).
Конструкция лазерных 3D-сканеров предусматривает их длительную эксплуатацию в сложных погодных условиях на открытых пространствах (дождь, снег, туман, пыль/грязь, ветер, прямое солнечное излучение), в том числе в зимний период с температурой воздуха до –40 °С. Системная регистрация ГРН самосвалов, их 3D-сканирование с фотофиксацией и математическая обработка данных производятся автоматически в режиме online и без участия персонала. Программное обеспечение LaseTVM физически локализуется в составе оборудования — на инженерной станции (АРМ диспетчера). Оно не имеет ограничений в правах использования и полностью функционально, не требует обновлений, продлений или лицензий, пригодно как для автономной работы, так и для интеграции с внешним ERP-системами пользователя, в том числе с бизнес-платформой 1С. Система LaseTVM позволяет автоматически зарегистрировать каждое ТС на КПП объекта с распознаванием ГРН, записать фото- и видеопоток при въезде и при выезде, выполнить лазерное 3D-сканирование изометрии кузова с сохранением в БД цифрового двойника самосвала (пространственная 3D-модель) и вычислением объема груза в кубических метрах. Данные замера защищены от корректировки и хранятся на физическом уровне памяти ПК. Лазерный 3D-сканер подключается на КПП на П-образной опорной раме на высоте 7 м над полосой движения, производит серию волновых импульсов по всей поверхности профиля в ИК-спектре (905 нм, безопасен для глаз) и принимает их обратно. В каждом замере формируется 3D-скан-профиль кузова, разбивается на элементарные кубы с ребром до 50 мм, которые образуют его полноразмерную объемную 3D-модель в фактических размерах. Разность 3D-скан-профилей (пустого и полного кузова самосвала) и определяет точный объем инертного груза (погрешность ±1%) Полное сканирование одного самосвала и на въезд, и на выезд за нимает не более 20 секунд.
Оборудование LaseTVM не требует регулярного технического обслуживания или периодической калибровки в течение срока службы. Межповерочный интервал для лазерного 3D-сканера LASE 3000D-C2-118-H составляет 1 год. Каждый наш пользователь может обратиться в локальную службу технической поддержки 24/7, заказать очередную поверку средства измерений, функциональную диагностику или внеплановое ТО, а также выбрать удобную программу адресного (индивидуального) сервисного сопровождения. В срочной необходимости для замены или ремонта поврежденного оборудования предусмотрены складские ЗИП-комплекты и оператив ный выезд технической службы на объект эксплуатации пользователя (территория стран-участниц ЕАЭС).
|
|
|||||
|
|
г. Санкт-Петербург, ул. Будапештская 97, к.2, лит а |